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Re: 10月から空港線加算運賃減額

 投稿者:あづまもぐらメール  投稿日:2019年 2月19日(火)22時45分42秒
返信・引用
  京浜急行の公式ホームページにも発表されていました。

https://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20190219HP_18239TS.html

https://blogs.yahoo.co.jp/johgashima_takatori/folder/558399.html

 
 

10月から空港線加算運賃減額

 投稿者:あづまもぐらメール  投稿日:2019年 2月19日(火)22時37分3秒
返信・引用
  乗り物ニュースに拠ると、来る10月から空港線新設区間に課している170円の加算を50円に減額するとの事で、現行品川から410円の運賃が290円(定期運賃もそれに対応して減額)となる由。
償却は完了して居らず、50円だけは残ると解釈出来ます。
400円台から200円台ですから一見すると値下げ効果は高く思えてしまいます。
コンコースの錯視案内と併せて考えると思わずニヤッとしてしまいます。

https://blogs.yahoo.co.jp/johgashima_takatori/folder/558399.html

 

まもなく地下化へ

 投稿者:大野目 五十鈴  投稿日:2019年 2月12日(火)18時23分33秒
返信・引用
  テレビ神奈川で毎週土曜朝9時から放送の「LOVEかささき」。
今週16日は来月3日に産業道路付近が地下化される大師線を放送します。
一足先に公開された産業道路駅の新地下ホームを紹介するようです。

昨年春テレ朝で放送した「タモリ倶楽部」で紹介した産業道路付近の
踏切も、あとわずかです。
 

ReRe:駅のトイレ

 投稿者:快特  投稿日:2019年 2月10日(日)23時49分0秒
返信・引用
  井土ヶ谷様へ
そうように言われて見ると分かります。
自分のおしりが、他人のおしりが接した所と接触したくないのですね。
その気持ちは分かります。ありがとうございました。
 

Re: 京成車三崎口乗り入れの理由

 投稿者:井土ヶ谷  投稿日:2019年 2月10日(日)01時40分56秒
返信・引用
  > No.3926[元記事へ]

佐川飛脚伝説さんへのお返事です。

> 昨年の12月改正より京成車両は三崎口まで定期列車として1往復していますが、これには理由があったようです。改正以前は2007Kと同時刻の京急車両成田空港行の折り返しが成田空港23:00発のアクセス特急金沢文庫行(京急線内は深夜特急)で、その成田空港行が遅延して折り返しの金沢文庫行まで遅延を引きずるということを避けるため、京急車両1本を宗吾車両基地で寝かせる代わりに京成車両が入ったのだとか。ちなみにかつて1991年から1995年にかけて存在した1950K→2151K通勤特急成田行は、それまでの夜間の三崎口ー押上系統を青砥まで延伸した際、その不足分1本を京成が担当するためでした。

要は運用上の理由ですね。別に「成田山号」や「城ヶ島・マリンパーク号」、「パシフィック号」や「逗子号」
の復活ではないから大騒ぎするような事ではなかったわけですね。って事は何れは無くなる時が来るのかも
しれません。
 

Re: 駅のトイレ

 投稿者:井土ヶ谷  投稿日:2019年 2月10日(日)01時35分50秒
返信・引用
  > No.3925[元記事へ]

快特さんへのお返事です。

> 金沢八景駅が新しくなった。まだまだ完成は先だが、今日トイレを覗いて見た。個室の方だが、和式が一つあった。正直、今の時代和式はいらないと思う。実際、おっさんが入ってきて、個室に向かったが、和式だったのでやめて、障害者が入れる多目的トイレ?に入った。
> 時代を考えて欲しいな。

私もこれは同感ですが、ただ和式トイレは需要があるようで、要は公衆トイレだからこそ和式を使いたいという
人が少なからずいるようで、それでどうしてもオール洋式化は出来ないようです。だから主要駅等、便器が2カ所
以上ある所は3カ所中、一カ所だけ和式なんてあるのはそのためのようです。今や駅や列車のトイレですら
ウォッシャブルがありますから、時代は変わる物だと思います。
 

京成車三崎口乗り入れの理由

 投稿者:佐川飛脚伝説  投稿日:2019年 2月 8日(金)00時32分49秒
返信・引用 編集済
  昨年の12月改正より京成車両は三崎口まで定期列車として1往復していますが、これには理由があったようです。改正以前は2007Kと同時刻の京急車両成田空港行の折り返しが成田空港23:00発のアクセス特急金沢文庫行(京急線内は深夜特急)で、その成田空港行が遅延して折り返しの金沢文庫行まで遅延を引きずるということを避けるため、京急車両1本を宗吾車両基地で寝かせる代わりに京成車両が入ったのだとか。ちなみにかつて1991年から1995年にかけて存在した1950K→2151K通勤特急成田行は、それまでの夜間の三崎口ー押上系統を青砥まで延伸した際、その不足分1本を京成が担当するためでした。  

駅のトイレ

 投稿者:快特  投稿日:2019年 2月 7日(木)17時58分50秒
返信・引用
  金沢八景駅が新しくなった。まだまだ完成は先だが、今日トイレを覗いて見た。個室の方だが、和式が一つあった。正直、今の時代和式はいらないと思う。実際、おっさんが入ってきて、個室に向かったが、和式だったのでやめて、障害者が入れる多目的トイレ?に入った。
時代を考えて欲しいな。
 

Re: 駅名変更

 投稿者:佐川飛脚伝説  投稿日:2019年 1月27日(日)13時42分37秒
返信・引用 編集済
  快特さんへのお返事です。

> 昨日、来春に4駅の駅名変更を実施するという報道がありました。小中学生からアンケートを取ったものを参考にしてとありましたが、私の勝手な感想ですが、本当に意見を取り入れているのかなと思います。
> 入れる入れないは私に取ってはどうでもよいのですが、新逗子を逗子・葉山にするとか。ブランド力のある逗子・葉山を合わせて三浦半島のイメージ向上と地域の活性化、葉山へのアクセスポイントであることを広く認知してもらうというのが狙いだそうだ。

このニュースが、京急電鉄HP内下記アドレスに出ています。
https://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20190125HP_18229TS.html

KK53:新逗子駅→逗子・葉山駅のほか、
KK25:産業道路駅→大師橋駅
KK30:花月園前駅→花月総持寺駅
KK35:仲木戸駅→京急東神奈川駅
新逗子駅から改称予定の逗子・葉山駅、「・」が駅名につく駅として「元町・中華街駅」や「大塚・帝京大学駅」などを連想させたりもしました。花月園前駅→花月総持寺駅は、花月園競輪場の閉鎖後も東急線の多摩川駅や二子玉川駅よろしく駅名がそのままでした。
また仲木戸駅→京急東神奈川駅は、JR東神奈川駅が隣接していながら、駅名が異なることで乗り換え駅として十分に認知されていないというのが理由だとか。頭に京急がつく駅名は京急安浦駅が県立大学駅に改称されてから9駅に減っていたところ、これにより再び10駅になります。京急新子安駅はJR新子安駅に近いものの乗り換え駅としては案内されておらず、そのうえエアポート急行すら停車しないというのはどうかと思います。
これ以外の駅でも、以下の駅にも副称を導入するそうです。その内訳は、
KK05:鮫洲駅(鮫洲運転免許試験場)
KK07:大森海岸駅(しながわ水族館)
KK29:京急鶴見駅(大本山總持寺)
KK39:日ノ出町駅(野毛山動物園)
KK54:追浜駅(横須賀スタジアム)
KK58:汐入駅(横須賀芸術劇場)
となり、改称される4駅についても旧駅名を副称として採用するようです。三崎口駅なら「京急油壺マリンパーク下車駅」、上大岡駅は「京急百貨店」、立会川駅も「大井競馬場」の副称があってもおかしくないように感じます。
 

Re: 羽田空港の引上げ線について

 投稿者:こまねメール  投稿日:2019年 1月26日(土)11時14分8秒
返信・引用
  > No.3921[元記事へ]

ご返事遅くなりました。ソースを探していたのですが、既に消されていました。

1.ダイヤサイクルの件
都心直結線関連の聴き取り会合で、原田社長が「品川の2面4線化+羽田の引上げ線増設で2.3本の増発が可能」と発言されています。2本の場合、約8分半サイクル。奇数本増発は「?」なので、4本増として7分半サイクル。そのまま本線のサイクルに影響すると想います。
社長は「空港専用列車も設定できる」(成田直通2100充当と想定)とも‥
品川が着発それぞれ2本有するようになれば、1分間隔の発着も不可能ではない(現蒲田も同様な仕業)。品蒲間は解決するとして、蒲田以南もこのサイクルで成立するのでしょうか。と謂う問題提起です。
沿線外の素人考えなので、皆さまのお知恵を‥

2.国交省の件
空港線、第2期延伸工事について、以下のような記述があります(手許資料)。
「第1ターミナルより滑走路の下を通るシールドトンネルの建設については、運輸省第2港湾建設局(当時)が施工し、第1ターミナル側の3/4を国有財産として、京浜急行が有償で借り受けている」
どうも、第2ターミナルビル+エプロン+滑走路下にシールドトンネルを構築するには、大家さんの財布が必要な訳でして。

3.余談(土木設備・施設に脱線します)
国内T駅は第2T側にオフセット配置されているため、引上げ線のシーサスをビル間に構築できる可能性は低いと想います。第1T側のシーサスは、ホームを絞った上で、ほゞ133m要しているに対し、第2T側は50mを切っているのではないかと推察します。シールドトンネルでシーサスを構成すると、お金かゝるよねぇ。。

受益者が、京浜急行だけの案件なので、調整が長引いてるのでしょうけど、頑張って下さい。勿論、本線エリアの方にも幸あれ‥
細部の瑕疵は、ご指摘ください。何卆・何卆‥
 

駅名変更

 投稿者:快特  投稿日:2019年 1月26日(土)03時14分26秒
返信・引用
  昨日、来春に4駅の駅名変更を実施するという報道がありました。小中学生からアンケートを取ったものを参考にしてとありましたが、私の勝手な感想ですが、本当に意見を取り入れているのかなと思います。
入れる入れないは私に取ってはどうでもよいのですが、新逗子を逗子・葉山にするとか。ブランド力のある逗子・葉山を合わせて三浦半島のイメージ向上と地域の活性化、葉山へのアクセスポイントであることを広く認知してもらうというのが狙いだそうだ。
私は悪くはないと思うが、駅名を変えただけで充分にその目的を達成できるのかということに疑問を持つ。この際、新逗子駅の駅ビル「ニート」を改装増築し、逗子・葉山に似合うものにして欲しい。たとえば「WING逗子・葉山」とし、「WING羽田」のように他の「WING」とは中身がちょっと違うその観光地にふさわしいものにして、訪れた客が満足出来る、これから葉山へ向かおうとする客に必要なものや情報を与えることの出来る商業施設にして欲しいと思う。
もちろん、逗子にはショッピングスーパーのようなものがないので、普通の「WING」の店も出店してもかまわないが・・・。
いずれにせよ、駅名を変えて満足だけはしないで欲しい。逗子・葉山駅に関しては京急のやる気は見える。これを機にJRに向いている客の流れを京急に向けて欲しいと思うし、またチャンスであるような気がする。
 

Re: 羽田空港の引上げ線について

 投稿者:吉本 尚(管理者)  投稿日:2019年 1月21日(月)10時34分38秒
返信・引用
  こまね様
こちらこそよろしくお願いいたします。私自身はほとんど書き込みもしていませんが・・・。

羽田空港駅の引き上げ線の件。
これはターミナルビルを建設した時点で引き上げ線が建設が可能なようにビルの杭の位置を決めてあったようで、そんなことを当時その計画に携わっておられたトップの方から伺ったことがあります。この種の工事は京急車内だけの問題ですから国交省が関与する必要もなさそうです。
7分半サイクルの実現性。この点はどうでしょうかね。以前急行が走ってなかった頃なら快特と普通を交互としてうまく組めたようにも思いますが。
 

羽田空港の引上げ線について

 投稿者:こまねメール  投稿日:2019年 1月20日(日)12時55分59秒
返信・引用
  はじめまして。こまね(上大岡生れ・現在沿線外)と、申します。
吉本尚さまのお名前でたどり着きました。以前よりダイヤの考察記事を拝見して勉強させて頂いていました。よろしくお願いいたします。

ダイヤ・車両は苦手、敢えて謂えば設備・施設が興味の中心です。(が、久々にダイヤのお話になっているので‥)現在退避設備他、ほゞ完成形‥を前提に、駄文を投稿させてください。
改良するにも、余地が無い(費用対効果が微妙)状態で、以下の計画があります。
1.泉岳寺(絵面では引き上げ線が2本になりそう)
2.品川(最急勾配に分岐置くの?+シーサス置いたら距離不足で曲線緩和を諦めるの?)
3.羽田空港駅の引き上げ線。
上記1.2.は公的な計画ですから、絵面もあるし、なんとなく把握できるのですが、
3.は、調整が難航しているようで、国土交通省の概算要求にも出てません。

本線のダイヤサイクルを変更するには、3.が欠かせないと想う次第です。
空港線のダイヤを検討したことがあり、単線並列がネックになると認識しました。
エア急+エア快の、空港線内往復時間(折返し時間含め)の合算が、現10分サイクルで割れないと、お見合いが発生しそう。
品川方だけ増発しようとしても、だめ。待避線を造っても、だめ(現状、国内T駅を、疑似退避線として使ってるけど、疑似退避しないで、エア急・エ快を入れ替えてもだめ)。
空港線増発=本線系統を、7分半サイクルにしようと目論んでいると推察しますが、如何がでしょうか‥。
 

Re: 最近の京急への不満

 投稿者:あづまもぐらメール  投稿日:2019年 1月15日(火)00時15分1秒
返信・引用
  先の投稿の補足として、書庫から"京浜急行への提言"のカテゴリーを引き出したURLを下に記します。

尚、吉本様の100年の運転の歴史を大いに参考にさせて戴き、輸送力の算出など出来ました事に、改めてお礼申し上げます。

https://blogs.yahoo.co.jp/johgashima_takatori/folder/558399.html

 

Re: 最近の京急への不満

 投稿者:あづまもぐらメール  投稿日:2019年 1月15日(火)00時06分55秒
返信・引用
  快特さん並びにコメント諸氏へのお返事です。

松も明けて1週間経ち、遅きに失した感もありますが、吉本様及びに集いの皆様に先ずは新年を寿ぎ併せて宜しく申し上げる次第です。

金沢八景の件はさておきまして、京浜間所要時分の件に就きましては私も遠方からながら常々感じており、昨年8月に5編に分けて私のブログに記した程です。下のURLから入り、書庫で"京浜急行への提言"のカテゴリーで当たれば出て来ます。複数のURLの貼り付け方を知らぬ為にお手を煩わす事をご容赦下さい。

その要点を申し上げると、スピードダウンの要因は種別簡素化と急行廃止及びその補填となる普通増発にあります。しかも列車種別は簡素化したものの、川崎迄は7分サイクルを以北で10分サイクルとする(トンネルの向こうでも高砂で同じ事をしている)矯正が為され、現在では羽田空港発着もあってパターンは複雑化している実態となって種別簡素化は何だったのかと思われます。
では、川崎~高砂も7分間隔にすればよいかと云えば、横須賀横浜から品川への速達列車は毎時8本しか運行出来ず、輸送力的に問題となります。
やはり、20年程前の10分サイクル(正確には4本/9分と5本/11分の繰り返し)として急行を停車駅もほぼそのままに復活するのが8輌用プラットフォームも無駄にならず、中小駅にあっては利用客数に応じた列車本数を提供出来る事になります。
裏返して考えれば、過剰な普通列車の停車が、優等列車の走行を阻んでいると云えます。
実際にそれを前提に15秒刻みの粗さながらスジを引けば、京浜間26分運行は可能となり、羽田直通や普通列車もパターン化されて乗り易くなります。
並走する湘南横須賀線の所要時分から乗り換えの手間を含めても、26分は最低限の所要時分でもあります。
横浜南部から横須賀にかけては人口減も起きており、その公共輸送を担う京浜急行には、利便性向上により人口減を阻止する企業使命もある事を心得るべきと思います。

https://blogs.yahoo.co.jp/johgashima_takatori

 

Re: 最近の京急への不満

 投稿者:稲荷橋  投稿日:2019年 1月14日(月)10時18分24秒
返信・引用
  快特さんへのお返事です。

> 一つ目は、12月のダイヤは変更後、朝の快特のうち2本が京浜間32分を要していることです。何年か前は25分の時代がありました。その時は蒲田の待避線はありませんでした。今はそれを使っても32分。もう少しうまく線を引けないものでしょうか?  京浜間におけるJRとの客の奪い合いに関しては、所要時間は大切だと思うのですが。

確かに最近のダイヤはイマイチだと思います。1999年に急行の普通化と普通の3~4本待避を廃止する大改正を行いましたが、そのポリシーを変えないままC特の運転区間を北に拡げたり普通の1/4を特急に変えたりしていった結果、スジが寝ちゃいましたね。
また、沿線人口の都心回帰や4ドア車の減少など、様々な要因で普通の輸送力が逼迫しているのではないかと思います。ちょっと雨が降っただけで大きな遅れが出るようになったのも、ここ最近のことではないかと思います。

ちなみに、1999年の大改正前は、15Bだけ他よりスジが立っていました。確か京浜間が所定22分ぐらいだったような。
当時、春の新入学・新社会人シーズンは15Bの横浜着が3~4分遅れることがザラでした。これは15Bの前を走る15C(横浜止まり)の降車確認に手間取っていたためで、横浜以北で15Bを邪魔するものがいない状態になり、乗客満載の旧1000形が京浜間を大爆走するシーンがよく見られました。
 

Re: 最近の京急への不満

 投稿者:ぐみゃうじ  投稿日:2019年 1月12日(土)11時45分36秒
返信・引用
  > No.3915[元記事へ]

快特さんへのお返事です。


> 一つ目は、12月のダイヤは変更後、朝の快特のうち2本が京浜間32分を要していることです。何年か前は25分の時代がありました。その時は蒲田の待避線はありませんでした。今はそれを使っても32分。もう少しうまく線を引けないものでしょうか?  京浜間におけるJRとの客の奪い合いに関しては、所要時間は大切だと思うのですが。

朝夕ラッシュ時、特に朝の上りは快特と言えども京浜間はノロノロ運転になるのは仕方ないですね。長年京急を利用している者にはもう慣れっこのことです。たまに東海道線とか使うとあまりに速いので改めてカルチャーショックを受けます。あちらは途中駅が川崎一駅なのだから当たり前。比較対象にすること自体が馬鹿らしい。せめてもの救いは川崎―品川間がJRと線路が離れていて相手が見えないことです。もしずっと生麦あたりみたいな感じだったら京浜東北線と合わせて何本のJR車両に追い抜かれるか考えただけで恐ろしい。
モーニングウイングも所要時間に関しては問題外で、快適性はよいにしてもトイレがないので私のような過敏性大腸の者は怖くて乗るのはチャレンジです(笑)
今更論じることでもありませんが、路面電車から発展した郊外電車の宿命でもある駅の多さはどうすることもできず、各駅停車の利用客に泣いていただいて蒲田、平和島、鮫洲の3駅全部で優等待避をすれば少しは改善?しかし羽田系統はなくすわけにはいかないので品川駅がボトルネックで手前でノロノロになるのは避けられず。これはどこの私鉄も似たような状況ですが(小田急にはちょっと嫉妬)、やはり京急には頑張ってもらいたいところですね。

 

最近の京急への不満

 投稿者:快特  投稿日:2019年 1月10日(木)12時51分40秒
返信・引用
  謹賀新年。みなさん、あけましておめでとうございます。本年もよろしくお願いします。
正月ダイヤは浅草橋から2100形が運行されるなどいろいろ話題がありましたが、不満を2つ話させていただきます。
一つ目は、12月のダイヤは変更後、朝の快特のうち2本が京浜間32分を要していることです。何年か前は25分の時代がありました。その時は蒲田の待避線はありませんでした。今はそれを使っても32分。もう少しうまく線を引けないものでしょうか?  京浜間におけるJRとの客の奪い合いに関しては、所要時間は大切だと思うのですが。
二つ目は、金沢八景駅の新しい改札口が26日から使用されます。今までの改札口はエレベーター使用専用になるとか。ホームにある階段は乗り換えように残しておくそうですが、新しい設備だけでは混雑は避けられないと思います。のちに文庫方にも階段はつくと思いますが、当分は追浜方のみ。新しい改札口から国道16号方面へは、階段、エレベーター、エスカレーター各1基。完成後も1階改札口は残して欲しいものです。
 

謹賀新年

 投稿者:大野目 五十鈴  投稿日:2019年 1月 1日(火)12時26分19秒
返信・引用
  新年明けましておめでとうございます。
本年も何卒よろしくお願い申し上げます。

さて早速ですが、大師線干支の4種類のHMが走りました

普通81 1509~
普通83 1505~
普通85 1525~
普通87 1517~

120周年の1521~は新町の車庫で留置していました。

今年は港町寄の急カーブ付近ですれ違う運用が多く、
被ってしまうためここで撮影する人は少ないようです。

そういえば10年前は、1449~が大師線で初運用しましたね。
 

Re: 初詣は川崎大師へいこう。

 投稿者:佐川飛脚伝説  投稿日:2019年 1月 1日(火)12時02分19秒
返信・引用 編集済
  井土ヶ谷さんへのお返事です。

> 終夜運転真っただ中の現在、どれだけの人達が川崎大師へ行っているのか分かりませんが、以下のCMの頃は
> 初詣全盛だったのでしょうね。https://www.youtube.com/watch?v=XGdipXZ2C9o
>
> 冒頭でロングおじさんが呼びかけていますねぇ。京急も三浦観光には積極的になっても初詣に関しては駅張りポスターとか干支マークにのみしか興味ないのかもしれません。その干支マークは今年は4種類なので 平日の3運用だと全種類入らないし、臨時ダイヤでも他車種が入るとマークは1500形限定なので全種類撮るのは至難の業ですね。

そのラジオCMはNo.3456(2015年8月25日(火)17時27分9秒)の記事で小生がUPしています。昭和48年頃のCMで「京浜急行で川崎大師へ初詣に出かけよう」という内容で、「ママすてき」のインストゥルメンタル版とともに「ご家族の健康、交通安全、一年の幸せを祈り、川崎大師へ初詣に出かけましょう。また、京浜急行では終夜運転のほか、元旦は早朝3時頃から三浦海岸行臨時特急を運転しております。川崎大師で初詣の後は、三浦海岸で初日の出を拝みましょう。」のナレーションが流れる内容です。当時の大師線は230形が活躍し、久里浜線もまだ三浦海岸止まりで三崎口まで伸びておらず、「京急」や「京急電鉄」が定着した今となっては「京浜急行」という響きは珍しい存在です。この「ママすてき」、京急線の駅(とくに川崎大師、津久井浜などの駅)で接近メロディとして流れたら面白いと思います。
 

謹賀新年、浅草橋から2100形初日号

 投稿者:佐川飛脚伝説  投稿日:2019年 1月 1日(火)08時46分45秒
返信・引用 編集済
  新年あけましておめでとうございます。本年もよろしくお願い致します。

> 昨日2109~が、試運転で都営浅草線の浅草橋まで行ったようです。

この試運転は浅草橋始発初日号に向けたものでした。その初日1号にはマリンパーク号の2149編成が充当されていました。2100形のLCDは三菱電機製のセサミクロで、2100形が浅草線に入ることは通常なく(泉岳寺までは入線している)、同じくセサミクロで2画面の1000形ステンレス塗装車も現在のところ浅草線には乗り入れていないことから、浅草線でセサミクロは現在のところ5500形だけだったところ、2100形で「つぎは人形町」などの案内は新鮮に感じました。フロントガラスには「京急2100形車両 浅草線初営業」と書かれたプレートが掲示されていました。初日2号のほうは1000形1201編成が充当され、前面の車号表記「(1)201」には「9」が加えられ「(1)2019」となっていました。みうら初日号はブルースカイトレインこと2133編成でした。
 

初詣は川崎大師へいこう。

 投稿者:井土ヶ谷  投稿日:2019年 1月 1日(火)03時49分53秒
返信・引用
  終夜運転真っただ中の現在、どれだけの人達が川崎大師へ行っているのか分かりませんが、以下のCMの頃は
初詣全盛だったのでしょうね。https://www.youtube.com/watch?v=XGdipXZ2C9o

冒頭でロングおじさんが呼びかけていますねぇ。京急も三浦観光には積極的になっても初詣に関しては
駅張りポスターとか干支マークにのみしか興味ないのかもしれません。その干支マークは今年は4種類なので
平日の3運用だと全種類入らないし、臨時ダイヤでも他車種が入るとマークは1500形限定なので全種類
撮るのは至難の業ですね。
 

京急田浦駅~安針塚駅。

 投稿者:モワーズメール  投稿日:2018年12月30日(日)00時10分45秒
返信・引用
  鉄道で行楽に出かける場合目的地が自然豊かでも直前まで市街地だと興がそがれたりするのですが、京急はこの点京急田浦駅から安針塚駅あたりの山間部が気分を盛り上げてくれたりします。

ただ最近この区間JR横須賀線との交差部南側でメガソーラー建設で廃屋取壊しと丘陵地造成がされているみたいです。今の所廃屋取壊しのみ済んだ状態で丘陵地造成はまだのようですが、最も好きな区間なだけに、この景色が変わって行くのは個人的には残念です。
 

Re:Re: これは何?

 投稿者:吉本 尚(管理者)  投稿日:2018年12月26日(水)13時24分5秒
返信・引用
  井土ヶ谷さん。お教えくださりありがとうございました。
三浦海岸の実験はどうやら失敗だったようですが、これがうまくく稼働すればいいですね。車両のドア開閉とリンクしてタイムラグ(停車時間が延びる)が生じなければいいと思います。
 

Re: これは何?

 投稿者:井土ヶ谷  投稿日:2018年12月25日(火)15時59分39秒
返信・引用
  > No.3907[元記事へ]

吉本 尚(管理者)さんへのお返事です。

> ドアに何やらこんなQRコードもどきのものが。見たところで1車あたり1箇所のドアにだけ(でも先頭車には見られなかった)。
> 何の目的だろうか。

都営交通が試験的に導入しているQRコード式のホームドアの関係では?
昨年末に1ヶ月間実証実験行われたようです。詳細は以下の通りです。
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2017/sub_p_201711107645_h.html
動画も添付しておきます。
https://www.youtube.com/watch?v=zuFih2bqqJQ
 

これは何?

 投稿者:吉本 尚(管理者)  投稿日:2018年12月25日(火)14時39分53秒
返信・引用
  ドアに何やらこんなQRコードもどきのものが。見たところで1車あたり1箇所のドアにだけ(でも先頭車には見られなかった)。
何の目的だろうか。
 

Re: 終夜運転と大師線地下化

 投稿者:佐川飛脚伝説  投稿日:2018年12月25日(火)08時35分17秒
返信・引用
  > 今回も昨年同様、都営線浅草橋発の「初日号」が1本と品川発の1本と計2本の運転があるほか、
> 例年通り貸切列車「みうら元旦号」が運転され、2100形ブルスカ「けいきゅん号」運用につくようです。

このほか、本線の横浜以南や逗子線では終車繰り下げが実施されますが、今年は空港線での実施がないそうです。「京急蒲田ー穴守稲荷」の吸盤サボも見られなくなります。
 

Re: 2109浅草橋へ

 投稿者:佐川飛脚伝説  投稿日:2018年12月23日(日)21時13分15秒
返信・引用
  さにーさんへのお返事です。

> 初代スカイライナーは、久里工で定期検査していたことがあったはずです。
> ただ、20m車なので営業運転は出来ないと聞いたことがあります。

初代スカイライナーの旧AE形は18m車でした。この旧AE形は当初6両編成だったところ、AE100形の登場で8両編成に組み替えられ、余剰の先頭車は2両が廃車、2両は中間電動車に改造されていました。旧AE形の改造車である3400形3448編成のうち2両はこの改造車からの再改造です。
 

Re: 2109浅草橋へ

 投稿者:井土ヶ谷  投稿日:2018年12月23日(日)19時29分20秒
返信・引用
  > No.3903[元記事へ]

吉本 尚(管理者)さんへのお返事です。

> 2100形は隅のクロス部を跳ね上げて荷物棚を設置できるように設計されたなど、成田直通をかなり意識して作られた車です。都営乗り入れは当然可能。

車体更新の時も跳ね上げは残したままなので、空港間輸送をやろうと思えば可能でしょう。
 

Re: Re:2109浅草橋へ

 投稿者:吉本 尚(管理者)  投稿日:2018年12月23日(日)15時11分35秒
返信・引用 編集済
  かつて快特が20分間隔で品川始発だった頃、日中に浅草橋まで延長することが検討されていたことがあったと思います。実現はしませんでしたが。
2100形は隅のクロス部を跳ね上げて荷物棚を設置できるように設計されたなど、成田直通をかなり意識して作られた車です。都営乗り入れは当然可能。
 

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