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高崎局管内の疎開車

 投稿者:原口 悟  投稿日:2019年 8月 5日(月)01時07分50秒
返信・引用 編集済
  今回の保存車訪問は、高崎から両毛線を使って小金井まで往復したのですが、その途中で疎開車を見かけました。

写真上は岩宿―桐生間の電留線に留置されている川越・八高線用209系3000番台です。あともう1本ここに回送されており、連結されて8両編成を組んでいます。

写真中央と下は、高崎駅北側の留置線の埼京線用E233系です。埼京線用E233系は、最近では上野駅で紫雲列車を見たり、埼京線以外のところで見ることが多かったのですが、12月の相鉄線乗り入れに向けて川越電車区が手狭になって、あふれた車が疎開してきたようです。
 
 

華蔵寺公園のクハ183-1529

 投稿者:原口 悟  投稿日:2019年 8月 5日(月)00時31分54秒
返信・引用 編集済
  クモエ21001とともに、伊勢崎市の華蔵寺公園のクハ183-1529も訪問しました。
この場所には、以前はC61 20がありました。動態保存のためにC61 20が搬出された後にクハ183-1529が搬入されました。
写真中央は、運転台から見た、「列車無線アンテナの配管引き込み口」、写真下は休憩場としてレイアウトされた室内の座席」です。wikiで「華造寺公園」を見ると、クハ183-1529は「休憩所として整備予定」とありますが、休憩所としての整備が完了、供用されていることになります。クーラーは、AU13は使わず、家庭用クーラーをいくつか設置しています。
 

クモエ21001レポート(その7)DT10台車の「刻印」

 投稿者:原口 悟  投稿日:2019年 8月 5日(月)00時19分7秒
返信・引用
  DT10台車の「刻印」も見ましたが、やはり「SEITETSUSHO YAWATA」でした。

今回は、エアホースやLA13避雷器等、新たな発見があった訪問になりました。
 

クモエ21001レポート(その6)貫通化改造された運転台の室内仕切り

 投稿者:原口 悟  投稿日:2019年 8月 5日(月)00時14分8秒
返信・引用
  写真は、既設運転台側の室内仕切りを撮影したものです。
仙石線では貫通路を常用したため、室内仕切りも貫通路から運転席、助士席を仕切れるように本格的にレイアウトを変更しています。
 

クモエ21001レポート(その5)LA13角型避雷器

 投稿者:原口 悟  投稿日:2019年 8月 5日(月)00時02分52秒
返信・引用
  クモエ21001の屋上の避雷器がLA13角型であることに気づきました。
昭和20年代から使われている、いわばもっとも古い形態の避雷器で、昭和40年代中頃を最後としてLA15に交換されているのですが、交換されずに昭和60年代まで残っていたこと(昭和61年10月25日廃車)は驚きでした。
 

クモエ21001レポート(その4)自動連結器に対応したエアホースレイアウト

 投稿者:原口 悟  投稿日:2019年 8月 4日(日)23時54分0秒
返信・引用
  今回の観察で新たに気づいた点として、「自動連結器に対応した位置に付けられているエアホース」があります。
まず、写真上は前位運転台側ですが、連結器胴受けの右側にエアホースがぶら下がっています。また、増設運転外側も似た位置にエアホースがぶら下がっています(写真中央)。増設運転外側は、空気管の側のエアホースがブラさてっているので、エアホース取り付けに伴う「空気管の分岐」がよくわかります(写真下)。下の写真を見ると、2段になっている空気管のうち、上段の「赤コック」の方が途中で分岐し、下に分岐した方にコックが付けられ、そこからエアホースに繋がっています。まっすぐな方及び白コックの管は密着連結器の上下の空気管に接続しています。
この「追加されたエアホース」は、一般型客車や貨車等の自動連結器の車のエアホースレイアウトと全く同じなので、「自動連結器を取り付けて客車列車あるいは貨物列車に連結されることを考慮した」ものであると考えられます。ここで、「機関車列車に牽引される可能性」として、2つを考えました。
1つは、クモエ21001が以前は仙石線にいたことに注目したもので、仙石線では盛岡工場へ入場のため、貨物列車に連結されて工場へ送り込まれていたため、「自動連結器とエアホースを使う機会が多い」ことから、仙石線時代に工事が行われた、と考えたものです。この考えならば、仙石線に他の車にも類似の車(エアホースがぶら下がらず、配管だけのものも含む)があるとおもうのですが、見た限りでは空気管を工事している車は見つかりませんでした。
もう1つは、「電化区間外へも救援車が出動する」ことを考慮して、自連対応のエアホース配管を追加した、とするもので、実際に大垣電車区のクエ9421が、客車の救援車や操縦車と編成を組んで、樽見線の事故復旧に出動していることから、クモエ21001への改造に当たって、機関車牽引されることを考慮し田野ではないか、と考えたものです。他のクモエ21を見ると、クモエ21009がエアホースを追加していることが確認できたのですが、エアホースの無い車が大多数のようです。クモエ21001の配置から考えると、足尾線、烏山線あたりへの出動が考慮されたことが考えられます。
 

クモエ21001レポート(その3)碍子の「屋号」

 投稿者:原口 悟  投稿日:2019年 8月 4日(日)23時20分42秒
返信・引用
  以前この場で報告した。「碍子の屋号」を今回も見てきました。
今回見つけた新しい「屋号」は、「丸に東(写真上)」「オメガ(写真中央)」「山エツ(写真下)」です。
 

クモエ21001レポート(その2)抵抗器のレイアウト

 投稿者:原口 悟  投稿日:2019年 8月 4日(日)23時13分59秒
返信・引用 編集済
  17m旧国の電動車は、床下機器のレイアウトが苦しく、「あふれた床下機器」のレイアウトでいろいろなバリエーションが発生していますが、メインの機器である「抵抗器」もいろいろなレイアウトが発生しています。
クモエ21001の場合は、メインの抵抗器は、CS5制御器の前位側で、ポピュラーなレイアウトですが(写真上)、減流抵抗器が遠く離れて、CS5制御器の後位側に取り付けられ(写真中央)、しかも枕木方向に並べられています(写真下)。また、両方の抵抗器の外側にヒューズボックス等の色々な子のもの機器が取り付けられており、抵抗器が目立たなくなっています。
なお、クモエ21001は、元クモハ11106で、偶数向きの車(増設運転台の方に、運転席側腰板のジャンパ栓納めがある)なのですが、床下機器は、奇数車配置になっています。これは、奇遇共通の東鉄形の機器配置だったのが、早期に地方転出したために、床下機器配置を修正しなかった(盛岡工場で更新修繕か)ためと考えられます。また、パンタグラフの配管も、母線と空気管がまとめて運転席側に降りている、古いレイアウトになっています。
 

クモエ21001レポート(その1)仙石線由来の貫通扉付全面と増設運転台側の造作

 投稿者:原口 悟  投稿日:2019年 8月 4日(日)23時05分54秒
返信・引用
  皆さんこんばんは

今日(8月4日(日))、小金井の日酸公園のクモエ21001の観察をしてきました。興味深い特徴にいろいろ気付いたので紹介したいと思います。

まず、在来運転台と増設運転台の造作で、在来の運転台は仙石線に由来する貫通構造であることが有名です。反対側の増設運転台は、クモハ73形全金更新車の造作に類似した3枚の窓が並んだ非貫通構造です。ここで、窓をよく見ると、角にRに付いた窓は、元々はHゴム支持の窓だったのですが、増設側の運転台窓にHゴムが残っている以外は、ゴムが無くなり、EF58形電気機関車の原型窓のような支持形態になっています。このほか、側面の窓も多くがHゴムが無くなっています。ゴムは空気に接していると「オゾン化作用」によって分解していくため、保存車では管理が厄介なもので、クモエ21001ではゴムの劣化に対して撤去して窓ガラスを付け直す方向で補修をしたようです。
 

三鷹事件再審決定なされず

 投稿者:すぎたま  投稿日:2019年 8月 1日(木)02時00分4秒
返信・引用 編集済
  みなさんこんばんは。

三鷹事件の再審は、「されない決定」がなされました。竹内さんの無実の証明は、まだ遠いようです。
この件で不思議に思うのは、
●MC1Aマスコンでの実証実験をしたのか。
●現車を外から制御した痕跡は無かったのか。
●鉄道に詳しい外部有識者を最初から原告に入れたのか。裁判長も知識豊富だったのか(またはちゃんと証拠を検証したのか)。
●裁判長は、原告側の証人申請を却下したりしているがなぜか。
…といった諸点が明らかになっていません。
MC1Aマスコンに関しては、当時読売新聞が報じた「実証画像」では、マスコンを固定出来ないことは、うちにあるMC23マスコンで「参考実証」してみました。もちろん、ヒモでマスコンを3ノッチ位置に固定なんて出来ません。真上の位置に縛れる場所があれば可能ですが、モハ63の運転台パネル(パネルなんて無いのだが)に、そんな場所は無く、本で読む限りは「圧力計の電照配線に固定した」(注:戸締め灯兼用)とされているものの、角度的に固定しきれないと思われます(バネの力で0ノッチに戻ってしまう)。また、右手でヒモを縛りながら、左手で3ノッチに固定しておいたとされていますが、そんなことが可能でしょうか。そもそもここの重要な部分での供述調書などの「証拠」が、成立していないのではないかと思うのですが。
一度MC1Aマスコンを入手して、モハ63の本にも図面が載っていますので、位置関係を厳密に調整し、検証してみようとは思います。
後部前照灯が点灯していた、パンタは2個上がっていたはずだ他、との「新証拠」についても、裁判所はなんら検討すること無く、「新たな証拠が示されたとは言えない」みたいなことを言って、再審を開かない決定を下していますが、何に忖度しているのか不思議です。
私ら鉄道に詳しい「ファン」から見ても、当時の捜査はザルで、きちんとした証拠調べがなされていないし(特に鉄道に詳しい人々の検証が無い)、厳しい取り調べで「自白」させたことが、本当に真実なのかの検証もされていない「事件」で、人を有罪、ましてや死刑判決にして、さらには獄死させ(脳腫瘍に全く手当て無し)、そのままにしておいていいとは、いったいどんな恐怖国家なのか、と感じます。
なんだか、この国は司法も立法も行政も、どんどんおかしな方向に向かっている。それが不気味ですね。

なお、サハ39022の車号が、ニュース番組で当時のニュース映像が流れた際、確認出来ました。

http://princesscomet.net/

 

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