teacup. [ 掲示板 ] [ 掲示板作成 ] [ 有料掲示板 ] [ ブログ ]


スレッド一覧

  1. www(6)
  2. 全力全開(0)
  3. 全力全開(0)
スレッド一覧(全3)  他のスレッドを探す 

*掲示板をお持ちでない方へ、まずは掲示板を作成しましょう。無料掲示板作成

新着順:10/3035 記事一覧表示 | 《前のページ | 次のページ》

旧国のモーターとギヤ比

 投稿者:昔の旧国マニア  投稿日:2021年 8月20日(金)16時04分48秒
  通報 返信・引用
  この掲示板には旧型国電の巨匠 名人 博士 などの博学博識の皆様方がお揃いでありますので、是非教えていただきたいことがありますので、数年ぶりに書き込みをいたしました。私は昭和30年代からの旧型国電のファンでありますが、ずっと以前から旧型国電のモーターとギヤ比についての疑問があり、未だによく理解出来ないことがありますので、専門家の皆様に是非ご教授願えればと思います、疑問点は下記の通りであります。

① 流電クモハ52は新製の時はMT15でギヤ比2.02だったと思いますが、阪和線と飯田線に転属した時にはMT30 ギヤ比2.87になったと思っていたのですが、これは狭窓流電1,2のみ と言うことが「鉄道小辞典(誠文堂新光社発行)」に載っていますが、そうすると広窓流電3,4,5はMT15ギヤ比2.02のままで 阪和線や飯田線を走っていたのでしょうか、私は全車がMT30 2.87に交換されていたと思っていたのですが、現実はどの様になっていたのでしょうか。
 阪和線も飯田線も25/1000の勾配がありますので、ギヤ比を低速用に落とすのは当然と思っていましたが、2.02の超高速用では25/1000を走るのには困難でしょうね。
(最もモヨ100は2.04の超高速ギヤ比でも150kwのモーターだから勾配も問題なかったのでしょうが流電のMT15ではパワー不足でしょうね)


② クモハ42は関西から横須賀線に転属して、その後宇部小野田線と飯田線に転属しましたが、この時に宇部小野田線に行った1,5,6はギヤ比2.26のままで、飯田線の方に行った8,9,11,13は2.52に変えられているとのことですが、両線ともローカル線で高速で走るような線区ではないのに宇部小野田線の方には何故高速ギヤ比のままで転属したのか、よくわかりません。これも鉄道小辞典ではそのように載っています。 従って晩年はクモハ42は高速と低速用の二種類のギヤ比が存在していたことになりますね。

③ クモハ43は上述のクモハ42と同様に関西から横須賀線に行き その後飯田線や身延線などに転属しましたが、この時に上述のクモハ42と同様にギヤ比が低速用の2.52にならずに高速用の2.26のままになっているのはどうしてなのか、理解できません。クモハ43はクモハ42と同じ飯田線区で使用するのに何故2.26のまま飯田線に転属したのか、また合の子39は2.52と言うことにもなっていますが、何故合の子39だけ2.52にしたのか、これも理解しにくいです。(電車ガイドブックと鉄道小辞典の記載内容によると)

④ クモハ51073はクモハ42の三ドア改造車ですが、この時に両運から片運にも改造されて、モーターもMT30ギヤ比2.87になっていますが、この改造ならオリジナルのクモハ51とは
モーターもギヤ比も異なるのに何故 クモハ51形式を名乗っているのか、全くわかりません。
 このMT30と2.87の性能で車体の形態からするとクモハ50に編入されるべきではないかと思いますが、阪和線から低屋根化して身延線に転属した時にも830台に改版されましたが、51型のままで、何故クモハ50にはならなかったのか理解できません。

⑤ クモハ53は43の出力アップでMT30 ギヤ比2.87に改造されましたが、この時は70系と併結することが前提で改造していたはずです。そうするとこの時には既にMT40が登場していたにも拘らず古い型のMT30方にわざわざ付け替えたのか、そしてギヤ比も70系に合わせるのなら高速用の2.56にすべきではと思うのですが、何故低速用の2.87にしているのか、わかりません。横須賀線東海道線は高速で走ることが前提のはずだと思いますが。

上記のような疑問点ですが、是非 教えていただければありがたく存じますので、どうかよろしくお願いします。





 
 
》記事一覧表示

新着順:10/3035 《前のページ | 次のページ》
/3035