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クハ66の運転台幌枠

 投稿者:新参者  投稿日:2020年 8月25日(火)22時20分39秒
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  皆様こんばんは。

原口様
DT14,15はDT13と同じ検査回帰でしょうか?
溶接を多用した60台客車に比べて、63台枠の弱さが目立ちますが、
通勤電車用の台枠は、過酷な使い方ということに尽きるのでしょうか?
オロネ10は下降窓もなく10台客車の優等生と思っていましたが、やはりダメでしたか。

クモハ73503様
72920は窓周りが汚い(錆びて機能しない)印象がありました。それでも総武線では少数の
全金車は”新しい電車”と思って喜んでいました(笑)。

すぎたま様
国鉄車両のメンテナンス不良は、新形式が最初に配属された区で決まったのではないかと思っています。
下降窓で157系、サロ152(112)、サロ165、キロ28の腐食は問題になりましたが、サロ451、455は後年
までも下降窓が改造されていない(記憶違いだったらすいません)。
下降窓の水抜き(排水管の清掃)は頻繁にやらなくてはだめで、それが区での日常メンテか全検時のみ
かで・・。
最初の配属区で、どんなメンテナンス要領が構築されていくかでその後の運命が分かれたのでは?

現場の改善を目指したのがマル生(メンテナンスの改善も幾つか上がったようです)でしたが、
前述したように空中分解・・。その後157系は廃車となり、大量の103系、113系、115系で旧型は
置き換え・・。

クハ66の前面貫通扉は、クモハ451以降の強化幌枠台座を付ける形状と同じですね。そこに形状の異なる
旧型幌幕台座を無理やり付けたように見えます。<タイトルはこれだけか!

蛇足
しかし、クハ411の鋼製車は最終増備まで強化幌枠台座を装備せず、ステンレス台座だったのは
どのような理由があったのでしょうか?(クハ401-101が唯一の例外・・)
あのステンレスは赤電には映えましたが、白じゃ・・。

長文失礼しました。
 
 
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