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ボールドウィン台車、ペンシルバニア台車、半流車の裾リベットについて

 投稿者:原口 悟  投稿日:2020年 5月 5日(火)10時10分3秒
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  すぎたまさん、皆さんおはようございます

省でのDT11台車の系譜について
 DT11台車に代表される鉄道省でのボールドウィン台車はイコライザー台車とペンシルバニア台車の間の中継ぎ的存在で、何となく影の薄い存在だと思います。電動台車のTR22(DT11)はモハ30形の昭和3年度製の車(後のクモハ11150台)から、モハ31形、モハ32形と使われ、それなりの勢力になりましたが、付随台車のTR21は、昭和3年度の製造はサロ35005~008の4両だけ、昭和4年度にサロ37001~009の9両だけで、昭和5年度からはTR23に変わったため、13両だけの存在です。客車の方でもオハ31系のTR11からスハ32系のTR23に直接変わっています。
 後にDT11台車に換装した例として、宮城社形の記述がありました。宮城社形モハ800形(クモハ2320形)のうち、仙石線に残った車は、後年にDT10台車とMT15モー^たーに換装されましたが、RP00-4号「釣掛電車の響き」によると、DT11台車への交換を挟んで、DT10台車になった車がいて、モハ801, 802, 812, 813が該当するそうです。交換時期は、モハ801は不明ですが、802, 812, 813は昭和27年のこととされています。DT11時代のモハ801の写真が「旧形国電車両台帳」P195に掲載されています(S27.1.2撮影)。その後、モハ801は昭和32年にDT10に交換、モハ802はDT11のまま昭和32年廃車、モハ812は昭和32年に制御車化でTR11に交換、モハ813はDT11のまま昭和39年廃車となっています。

私鉄でのペンシルバニア台車の使用について
 実は、ペンシルバニア台車(省TR23形等)についても疑問点があったので今回の話題を機に紹介したいと思います。
 ペンシルバニア台車に関する記述としてよく見られるのが「軸ばねの管理のために専用の工具が必要で、これが、省でペンシルバニア台車が大々的に採用された一方で、私鉄では全く採用されず、代ってボールドウィン台車の採用が続いた」とのものです。いわば、省ではペンシルバニア台車整備用の工具一式をそろえることができたため、ペンシルバニア台車への全面的な移行が出来たことになります。ここで、私鉄に入った数少ないペンシルバニア台車の整備環境が気になりました。私鉄向けペンシルバニア台車は、日本鉄道自動車が名鉄に納入したNSC-31があり、他、常総筑波鉄道オハ551(後に気動車化され、キハ40086)があります。汽車東京製の相模鉄道オハ11(後の国鉄ナハ2384からナエ2702)もペンシルバニア台車でした。ペンシルバニア台車が省に限られ、私鉄ではボールドウィン台車で一貫していた中で、何故ペンシルバニア台車を採用したのか、ペンシルバニア台車を導入した私鉄で、台車の整備体制(具体的にはペンシルバニア台車を整備するための専用の工具)が整っていたのだろうか、という疑問が出てきました。
 また、モハ63形が割り当てられた私鉄は、ペンシルバニア台車に代表される、当時の私鉄とは一線を画した機器が大量に流れ込んだことになり、ペンシルバニア台車に限っても、早期にモハ63形を手放した名鉄が日本鉄道自動車由来のペンシルバニア台車を使っていたくらいです。このため、モハ63形と同時に、モハ63形を整備する体制も導入する必要が出たはずで、現在のインドネシアのジャボタベックでの車両整備体制の教育のような、大規模な教育体制が構築されたことが考えられます。

台車の側受について
 今回の話で、以前のこの場で台車の「側受」が話題になったことを思い出しました。
 旧形国電用台車では、付随台車はTR11から48まで一貫して中心間隔は1570mm程度なのに対し、電動台車はDT16までは1220mmだったのがDT17から1750mmに変化しました。この変化について、当時の書き込みを見ると、揺れ枕吊りの位置の変更が関係しており、上揺れ枕が側枠の上をまたぐ格好になって、ヨーの抑制および安定化のため、側受け間隔を広げたのではないか、との記述がありました。
 写真は、上が昨年秋に訪問したせんげん台のDT13台車(東武7300形のもの)、下が1990年台に訪問した野辺山SLランドのTR34台車(おそらく野辺山SLホテルに使われていたオハ80形(元オハ35戦後型)のもの)です。これまで並べて掲載したことはなかったので、心皿付近を撮影した、似た視点の写真をピックアップして並べてみました。側受間隔の違いがわかるでしょうか。
 側受に関連して、以前から気になっていることが、「DT台車とTR台車の間で側受の位置に互換性が無い」ことで、旧形国電の場合、電動台車と付随台車を交換すると台車と車体のどちらかの側受の移設が必須なのに対してどう対処したか、という記述が残っていないことです。代表的なものとしては、クハ79465が事故復旧で台車をTR48からDT13への交換で、どちらかの側受けが移設されているはずです。

省電半流車の裾のリベットの「列」について
 省電の裾のリベットですが、平妻時代は、日車本店だけが1列で他は2列でしたが、半流車については記述を見なかったので調べてみました。半流車については、1列の車の方が多く、2列の車が少ないのが気になってはいたのですが、2列は日車支店と新潟で、川車は昭和10年度までは2列で昭和11年度から1列、日車本店と汽車支店、田中車両は1列が確認できました。これ以外電車製造メーカーとしては、梅鉢鉄工(後の帝国車両)がありますが、昭和10年から13年の間の製造がありませんでした。日車本店が、半流車以降の製造量が多く、川崎車両も、1列に変わってからの製造量が多いことが、裾リベットが1列の車が多い印象に繋がったようです。
 
 
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