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1CxMのバリエーションと、複数モーター制御方式の混成、クモニ13001の台枠構成など

 投稿者:原口 悟  投稿日:2020年 1月 5日(日)18時37分53秒
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  浅川さん、すぎたまさん、皆さんこんばんは

私の方でも東武8000系のMM'車と1M車のモーターの違い、自己操舵台車のモーター装備の情報等確認が取れました。
 最近のVVVF車の0.5M車など、制御装置とモーターの個数との関係は、確かにVVVF制御が一般的になってからモーターの個数のバリエーションが増えており、「VVVF制御になってからバリエーション化、および複数のモーター個数の制御方式の混成が可能になった」ことが伺えました。
 抵抗制御方式での1C8M車と1C4M車の混成は、先日触れた東武8000系が元祖のよう(McTcの8500形の登場が1964年、6両固定編成の登場は1972年)で、制御装置のノッチ数を共通にして、モーターの方をモディファイすることで、加速のつじつまを合わせたことがうかがえました。一方で、西武2000系は1C4M車の登場は1983年で、こちらは「直並列運転ができない」点以外は1C8M車と共通、との記述があり、モーターの方を共通化して、制御方式の方は割り切ったことが伺えました。
 電気子チョッパ、界磁チョッパ制御車になると、制御装置とモーターの個数との関係は自由度が大きくなったようで、東急8500系では、制御装置を持つデハ8500,8700形と、対をなすデハ8600,8800形の組み合わせが基本で、単独のM車が必要になった時はデハ8500,8700形が単独で組み込まれ、1C8M<と1C4Mで形式を分けていないことがわかりました。
 これらの車両を見ると、1CxMの複数のモーター個数制御の車を混成させて運転することが増えたのは、制御方式の技術進歩によって最近になって「採用するハードルが低くなった」ことと、抵抗制御方式では、なんらかの割り切りが必要だったことが伺えました。その中でも、並列接続ができないことによる「ノッチ数の減少」は、制御段数の多段化によって、「1段の幅」が小さくなったことに依って、段数を間引きしても「段の幅」が小さく、混成しても大きな違いにはなりにくいことが、混成を成立させていることが伺えました。
 話は戻って、阪和社形の2個モーターは、制御装置の段数は1C4Mと1C8Mを混成している新性能車と比べるとかなり少ないはずで、ノッチ数を間引くと、加速性能がかなり変化したと思われます。

クモニ13001の床下の写真発見
 以前この場で「モハ50系鋼体化省電」の側梁が話題になりましたが、関西の工場での唯一の施工だったクモニ13001の床下の写真が見つかりました。RM Models Archive「鉄道車両ガイドvol 21 クモハ12とクモニ13」P67に、近江鉄道の彦根車庫に留置されているクモニ13001の床下を覗き込んだ写真が掲載(1982年9月2日撮影)されています。近江鉄道への譲渡からかなり年月がたち、床下機器が外されているので、台枠とトラス棒の情況がよくわかります。側梁は、木造車時代のものがそのままで、外側に別個に側梁を追加した状況が確認できます。
 
 
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