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2個モーター化によるノッチ数減少の影響

 投稿者:原口 悟  投稿日:2020年 1月 3日(金)09時26分7秒
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  浅川さん、すぎたまさん、皆さんおはようございます

浅川さんの「2個モーターでは、端子電圧は定格のフル電圧がかかるが、制御段数が半分になる」との話を伺って、すぎたまさんの話のように、「最高速度は変わらないが、加速に時間がかかるのでは」と私も思いました。
 マニュアルトランスミッションの車の「1~4速」が、間引きされて1,3速、2,4速だけになるのと同じと考え、速度が上がるまでに低いギア比を長く使わなければならないため、加速に時間がかかる、と考えました。ギア比が加速の違いに現れた例として、カーレースの「F1」の過去のレースで、以下の記述がありました。

 1991年発行の文春文庫ビジュアル文庫「激走!F1 歴史に残る30の名レース」中、「1967年イタリアGP(1967年9月10日)」は、「第1期ホンダF1」と呼ばれる、1960年代のホンダF1の期間で、エンジンの排気量が3リットルになってから(1966年から)の最初の優勝として記録されるレースなのですが、そのゴールの様子が次のように記述されています。

 ブラバム(「ブラバムBT24・レプコ」に乗る、ジャック・ブラバム)よりずっと重いホンダを駆るサーティース(ドライバーのジョン・サーティース)は、5速へのシフトアップのタイムロスを惜しんで、4速のままオーバーレブ覚悟でスロットルを全開にし、チェッカー・フラッグの待ち受けるゴールに突進した。一方ブラバムは素早く5速に入れて全開でサーティースを追った。加速は明らかにブラバムの方が勝っており、2台の差はみるみる縮まっていった。

 低いギアの段数で引っ張ると、加速に時間がかかることがわかる例で、電車でも、加速を上げるために、103系でも、「超多段制御器」が開発(910番台)されているので、逆に段数が半分になると、車と同様に低い段数で引っ張らなければならず、加速に時間がかかると思いました。「大阪の国電」で記述されている、阪和電鉄の「直急」も、雄ノ山峠を越えるための速度を出すまでの時間がかかり、「加速のための停車駅の間引き」が必要になったのかも、と思いました。

「大阪の国電」から、阪和社形の記事をさらに見ると、モタ3000形3004は、国鉄買収後に電動車化されましたが、買収直前の事故でモタ313が廃車になっており、このモーターを転用したものである可能性が指摘されています(P63)。この事故(昭和19年6月27日の山中渓)は、「ボディが折れて廃車、解体された」とあります。阪和社形と同じ設計の新京阪P-6が、最後まで2扉で残った理由として、RM Library 110「阪急P-6」に「P-6の魚腹式台枠は構造上長手方向には強いが、横方向には弱いとされ、それ故か他車を含めて2扉車が3扉化される中にあって、形態を大きく変えなかったことが特記されよう」とあり、山中渓事故で車体が変形するほどになったのは、この弱点が露呈したものかもしれません。
 クテ700形は、「半室荷物車」ですが、「扱量が少なく、阪和時代から急行仕業の時荷物室に補助イスを入れてサロンの気分を出すなど実質上クタ(クハ)で使用された(P63~64)」とありました。

「鉄道線路略図」に見る阪和電鉄
 余談として、「意外なところで阪和電鉄を見た」話をしたいと思います。
 9月の山口への出張時に「SLやまぐち号」に乗ったことを報告しましたが、オハ35系客車の車内の「鉄道路線略図」が戦前のものの復刻でした。国鉄時代の優等列車用車両には、よく「国鉄の路線図」が掲示されており、手っ取り早いところでは「鉄道博物館」の車両で見ることができますが、「SLやまぐち号」のものは、写真のように戦前のものの復刻です。写真下は、あまり良い写真ではありませんが、、近畿圏の拡大図で、阪和線が「私鉄」になっています。左上に見える現在の加古川線も「播丹鉄道」という私鉄で、私鉄の表示になっています。
 
 
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