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「80系・70系電車」を読んで

 投稿者:73おやぢ  投稿日:2018年 6月21日(木)22時15分51秒
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  みなさん、こんばんは。
「80系・70系電車」を楽しく読みました。
ただ、新たに出てきた説は私の認識といささか異なるところがありますので、このような考え方もあるという意味で、私案を提示させていただきます。私はジャンパの専門家ではなく、たまたまあった資料を見たにすぎませんから、詳しい方に補強あるいは修正いただければ幸いです。ことのついでに、長年の疑問も加えました。

●12芯と15芯の接続
疑問①=記事に連結器(カップラー)の言及はありませんが、12芯と15芯は接触子の数と配置が異なるので、12芯の反対側が15芯となって相互を読み替える、いわゆる“お化けカップラー”使用を前提にした話だと思います。これにより制御関係を接続すれば試運転や回送など最低限の運転は物理的に可能ですが、はたして営業列車での使用が許されるのでしょうか。

疑問②=ジャンパ内部の線番号は時代や資料によって微妙なバラツキがあり、決定版を見出せていませんが、同じ線番号が12芯と15芯で「1」(内側)と「209」(外側)に分散している可能性があります。どういうことかと申しますと、例えば1969年の「電車技術必携」によれば217線(ユルメ電磁弁制御)は12芯の「1」および15芯の「209」に収容されており、この場合は“お化け”を使っても217線を接続することはできません。少なくともツナギ箱付近になんらかの細工が必要です。

疑問③=日常的にカップラーを2種(12芯とお化け)用意して使い分けるのは、作業効率の点から合理的ではないと考えます。仮に横須賀線列車(6B)の1等車を検査等で差し替える必要が生じた場合(75→85、または85→75)、1等車の前後カップラー計4本を交換(12芯→お化け、またはお化け→12芯)する必要が生じるからです。

などと考えてみると、サロ85形の横須賀線転用にあたっては塗色の変更のみならず、このとき12芯へ交換したと考えるのが自然ではないでしょうか。いってみれば“70系化改造”であり、これら横須賀線転用のサロ85形が後に本来の80系へ合流(戻るというべきか)することなく、転用後は常に70系と一緒になって地方線区へ転じているという経過も、12芯改造の裏付けになりそうですが。

●モハ70100~の理由
国鉄発行の通信教育教科書「電車(旧形)1」1963年版、ジャンパ連結器の項に、次のような図示および記述があります。

同書の添付図によると「1」の1か所の接触子が東鉄は301線(暖房制御)、大鉄は304線(電灯制御)が使用すると図示され、本文に「現在、東鉄と大鉄では線番号の流用のしかたが異なっているため、配線統一が完成するまでの間、接続箱間に暫定的な配線がなされている」とあります。史実による東西の統一は1963年より前のようなので、この記載が教科書の訂正漏れなのか検証する必要はあるものの、同じ12芯でも内容が異なっていたという事実は確認できると考えます。そうすると「30系から80系まで」の「ジャンパ連結器内引通し線の用途が若干異なっていたため大鉄配属車は100代で区別…」の記述は矛盾しないと考えます。

●更新修繕で屋根を鋼板化?
これは昔からの定説に属するものですが、本書に限らず多くの解説では70系の更新修繕のメニューに「屋根の鋼板化」とあります。しかし、写真を見るかぎり鋼板屋根とは思えず、ずっと疑問でした。更新後も木製雨樋ということは、その裏側に雨樋をねじ止めする基礎として長手方向の添え木が存在する訳で、そうすると屋根自体は木製のはずです。もしも屋根を全面的に鋼板張りにしたなら、東鉄試作更新の72108や72098などのように鋼製雨樋になり、パンタの点検踏板もゲタではなく新性能車並み(強化木の屋根布全面覆い)になるはずです。

ここで私的な仮説ですが、「屋根」の文言を「天井」に置き換えたらどうでしょうか。桜木町事故以前に落成した70系の天井は合板(べニヤ板)ですから、これを鋼板またはアルミ合金板に交換というシナリオです。63形の電車特別改造工事(→73形化)のメニューと同じですから、個人的にはこれで納得しているのですが、いかがでしょうか。
 
 
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