新“PARLATA”－－おしゃべりの部屋

全1754件の内、新着の記事から30件ずつ表示します。

旧国ラッピング車を見ました

投稿者：京急ファン暦ウン十年投稿日：2009年 9月20日(日)16時41分55秒 FLH1Ajq145.tky.mesh.ad.jp

先日、偶然にも山手線命名100周年記念ラッピング電車に遭遇しました。でも当時の吊り掛け国電とぜんぜん違う！！　一瞬阪急のＰＲ電車かと思いました。勿論当時と車輌デザインや窓枠の輝きが違うことは理解できます。でも一番の違いは、その艶艶度やピカピカ度だと思います。色こそ同じでも当時最新鋭でノーシルノーヘッダーの全金属車72系920番代車＜他の72系と別格で憧れました＞でさえ、あんな艶は無く、鉄粉に塗れた厚化粧でした。私は仕事柄よく店舗の内装材のシール手配等を行いますが、今の壁紙やシールの技術は凄いです。鉄粉に塗れた厚化粧の小豆色の再現などお手の物の筈です。折角の企画、企画された方々（多分、山手線に７２系等が走っているのを見た記憶が無い世代だとは思いますが）はその辺の時代考証をもっとしっかりやってくれたらと残念に思います。　また折角国電を再現するなら、時間区間を区切って駅発車から次駅到着まで車内放送で（Ｅ231-500には車外スピーカーが無いので、あれば駅進入時と発車時にあの騒々しい吊掛音を響かせて）あのウオンウオン、カラカラ、ゴトゴト音を再現するのも面白い企画かと…。　それに引き換え、我が京急の赤黄再現ラッピングは当時を知る者（残念ながら赤一色時代はこの世に生を受けていませんので知りませんが…）としても、良かったと思います。うまく当時を再現できていたと思います。（当時、1000形のような広巾車で赤黄二色は無かったので、ベルリンのＵバーン旧型車のようには見えましたが…）

C-ATSの「L表示」に変化

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2009年 9月18日(金)12時32分47秒 ntkngw143195.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

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最近気が付いた事象を書かせていただきます。曲線等のC-ATS速度照査区間走行中におけるC-ATS車内LED表示器（中段）の表示が、「L表示のみ」から、「Lと数字の交互表示」に変わっています。例えば、65キロ制限の場合、プラス10の75という数字が「L・75・L・75・L・・・」というように速度照査区間外に出るまで交互表示されています。40キロ制限であれば、50という数字が表示されるようです。その数字を速度が越えるとブレーキ（非常ブレーキ？）がかかるのでしょう。そうだとすると、10キロの余裕という解釈が出来ます。 LED表示ですから表示内容は如何様にも手直し可能ですが、数字を加えたという、表示だけの手直しなのか、ブレーキ作動条件の変更をも含め、もっと根本的な改良であるのかはわかりません。

Re: トップページの写真 (ほか)

投稿者：Sky-Flyer 投稿日：2009年 9月16日(水)00時57分15秒 pppoe240.45.west.osaka.dcn.ne.jp

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> No.2397[元記事へ] 井土ヶ谷さんへのお返事です。 > 来年と言えば京王の6000系も全車引退といわれているので、ここへきて1000形の全車引退もありといえなくもないのかもしれません。この他にも京王は3000系が同時に全車廃車予定です。京成3050形が本日甲種輸送されました。あるサイトに投稿されていた画像で確認したところ、外見を見る限り、3000形とほぼ同一ですが、塗装は空色を基調とした新塗装になっているみたいです。本年は京成3050形以外にも阪神が5500系以来14年振りの新型ジェットカーも4連1本が製造される予定なので、こちらも楽しみにしています。

http://new-skyliner.jimdo.com/

Re: １５００形の動向

投稿者：konokago 投稿日：2009年 9月13日(日)23時12分47秒 M025109.ppp.dion.ne.jp

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> No.2396[元記事へ] 快特さんへのお返事です。 > 　1637ＦがＶＶＶＦ化が完成し、試運転に入っています。 > 1640→1930 1641→1929　というように、付随車になり改番されました。 > ここからが予想ですが、今後1601Ｆ、1607Ｆは６連化され、中間２両　　　　　　（1616,1617,1628,1629）は1500の４連に組み込み６連に、1604,1605, > 1610,1611はやはり付随車になり、1900番代をつけるのでしょう。 > 1925～1928をあえて空かせてありますから。 > すると、オールＭは1500、Ｖの普通車用は６連で1600、優等列車用は > ８連で1700になるのでしょうか。 > このとき、1500と1600を改番すれば、すっきりすると思うのですが。 > それにしても、京急の車番の付け方は一貫性がないですね！　1637編成ですが、今日は営業運転に入っていました。サハ1930,1929は元電動車であることを物語るが如く、点検蓋が存置されていました。

トップページの写真 (ほか)

投稿者：井土ヶ谷投稿日：2009年 9月 3日(木)01時54分24秒 PPPa419.e9.eacc.dti.ne.jp

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何気に見ていたら、トップページの写真変えたんですねぇ。前回の蒲田駅を出発する平日特急「はまゆう」号がトップを飾ったのは約２年前なので、今回の更新は２年ぶりといったところでしょうか。しかも掲示板のタイトルと同じ「PARLATA」というのもある意味面白いですねぇ。ところで話は変わりますが、ある筋の情報では来年の春に1000形が全車引退する予定だとのことで、信憑性がどこまであるかわかりませんが、来年と言えば京王の6000系も全車引退といわれているので、ここへきて1000形の全車引退もありといえなくもないのかもしれません。しかしそうなると引退後は、全車廃車解体され例え残ったとしても先頭車１両とか、先頭から車体を半分に切ったカットボディーとか、そんなかたちでの保存になってしまうのでしょうか。だとすると残念ですねぇ。

１５００形の動向

投稿者：快特投稿日：2009年 9月 2日(水)19時52分7秒 116-64-219-77.rev.home.ne.jp

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　1637ＦがＶＶＶＦ化が完成し、試運転に入っています。 1640→1930 1641→1929　というように、付随車になり改番されました。ここからが予想ですが、今後1601Ｆ、1607Ｆは６連化され、中間２両　　　　　　（1616,1617,1628,1629）は1500の４連に組み込み６連に、1604,1605, 1610,1611はやはり付随車になり、1900番代をつけるのでしょう。 1925～1928をあえて空かせてありますから。すると、オールＭは1500、Ｖの普通車用は６連で1600、優等列車用は８連で1700になるのでしょうか。このとき、1500と1600を改番すれば、すっきりすると思うのですが。それにしても、京急の車番の付け方は一貫性がないですね！

スリット

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2009年 8月28日(金)15時41分37秒 ntkngw143195.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

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> No.2393[元記事へ] > まあ、なければないで絶対困るというわけではなかったのでしょうが・・（管理者様）確かに2100形登場時に、連結作業時に連結器が見やすい云々・・と、スリットを付けた意味を聞きましたが、比較的素早い改良を行う京急にしては、今頃何故？・・の感は拭えません。スリットなしで特段の支障はなかったということでしょう。銀1000がワイパーカバーなしで登場し、鉾先がついに600形に向いたということでしょうか。今回の更新では、スカートもやや小ぶりになったとか。スリットとスカートがセットで改良されたらしいです(ネット上の情報ですが）。ドア部案内のLCD化もセットであればわかりやすいのですが。それはまた別のようです。今時、スリットから覗くよりも、小型モニターカメラでも付ければ良いのに。自家用車でさえ、後方はもちろん、鼻先、サイドに・・と、カメラだらけの世の中ですから。迫り来る車両の形式を確認しやすいという意味では、「スリットなしは600形」で用は足りていました。それにしても、新鮮な顔としてデビューした600形から、無理矢理にそれを踏襲した感のある銀1000に至るまで、ずいぶん長続きしている現在の正面顔つき・・、ワイパーカバーなしの銀1000出現によりただの普通の顔になってしまったようにも思います。そろそろ違った京急の顔を期待したい気分にもなりました。話はそれますが、９月に逗子経由で甲種輸送されるらしい京成の新AE車とは別の本年度増備の通勤用特急車、関心を持っています。

Re: Re: さっき気づいたのですが。。。

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年 8月27日(木)21時59分30秒 wb48proxy07.ezweb.ne.jp

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> No.2393[元記事へ] 管理者さんへのお返事です。 > ★私はむしろ、今までどうして入れないままだったのか不思議でした。 > 連結時に運転者からスリットを通して連結器が見えるように・・・。 > 今までなぜやらずに済ませていたのか？ > 或る方のブログで写真を見ました。確かに｢600｣の打ち抜き位置が左寄せで他形式と合わせてあり、左二桁が運転台と連結器の間に位置する様になっていますね。なのでﾊﾞﾗﾝｽ的には他形式より車体中心に寄っています。私はこれで600形も量産試作の域を出て、後発他形式と並んだ様に思えて嬉しく感じます。長らく４両で黙々と走っていた初代800を思い出したりしています。ただ600の場合は、車内の表示器をいじられたり青くなったりして、継子扱いの感はなく、京成の奥深く迄の乗り入れ用として役目を負っている様で、却って後発形式より重宝がられている気もします。野球に例えれば、１番800、２番600、３番1000、４番2100、５番1500、６番2000とか、くだらん事を考えたりします。どうぞ一笑に付して下さい。

Re:Re: さっき気づいたのですが。。。

投稿者：管理者投稿日：2009年 8月27日(木)09時09分24秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

＞600のワイパーカバーにもスリットが入ってます？（さにーさん）＞更新を終えた601編成のカバー部分に「600」のスリットが入ったとのことです（ひろっぴさん） ★私はむしろ、今までどうして入れないままだったのか不思議でした。 2100形でスリットを入れたのは、単に飾りというより運転操作上の理由が大きかったと聞きます。連結時に運転者からスリットを通して連結器が見えるように・・・。 600形にも同じ必要性はあったはずなのに、今までなぜやらずに済ませていたのか？ 2100形では全部作り直しと交換（2101→2100に）までやったわけで、そんなことするぐらいなら、ない方の600に手を掛ける方が先じゃないの？と正直思ったわけです。まあ、なければないで絶対困るというわけではなかったのでしょうが、それにしても十何年も経った今になってから変えるとは・・・。

Re: さっき気づいたのですが。。。

投稿者：ひろっぴ投稿日：2009年 8月25日(火)14時43分25秒 59x158x246x172.ap59.ftth.ucom.ne.jp

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> No.2391[元記事へ] さにーさんへのお返事です。 > 600のワイパーカバーにもスリットが入ってます？更新を終えた601編成のカバー部分に「600」のスリットが入ったとのことです。（出場時の目撃情報としてネット上にて報告あり）

さっき気づいたのですが。。。

投稿者：さにー投稿日：2009年 8月25日(火)07時06分46秒 w12.jp-t.ne.jp

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600のワイパーカバーにもスリットが入ってます？

Re: どうなりました？

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2009年 8月24日(月)14時52分38秒 ntkngw143195.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

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> No.2389[元記事へ] マニラから大阪へさんへのお返事です。 > ところで以前話題となっていた新型ATSでの遅延はどうなりましたか？ > 遅延以外の話題も含め、その後の顛末をお知らせ戴ければ幸甚です。 C-ATS・・・運転従事者も、我々みたいな者も習熟した（？）習熟させられた（？）と言ったところでしょうか。あれは、丁度初春から新年度のフレッシュマンによる朝ラッシュに拍車がかかる時期でした。そもそも運用開始の環境的な条件も災いしたのでしょうか。現在も、数分程度の遅延の発生は散見されますが、原因としては、いわゆる「蒲田遅延？」や「他社遅延？」等で、あの浮き足だったような光景はなくなったように思います。もちろん間接的には多少なりとも影響しているのかもしれませんが。ポイント通過、入れ替え、連結作業も以前に比べればもちろんゆったりであり、制限解除のタイミングも、編成両数に関係なく一定地点になっているためにちょっとイライラ。場所によっては、急曲線突入のかなり手前でC-ATS速度制限による減速を強いられるなど、スポーツ仕様の車両性能や運転技法は、（C-ATSによる制限機能設置場所に限っては）封印されました。当初に比べ、パターン接近の「ちんちんベル」を鳴らしながらの運転にも遭遇することが多くなり、これなどC-ATSをうまく使いこなしているということにもなるのでしょうか。最初は「ちんちんベル」を鳴らさないようにおっかなびっくり走行しているようにも思いましたので・・。この「ちんちんベル」と、120キロ制限のノッチカット「ちんベル」は、なかなかおもしろいです。一度おためし下さい。我々には知り得ない、部内での手直しや対策、運転士らによるオフィシャルではない攻略本？なんて言うものもきっとあるんだろうと思います。私的には、速度制限の実際（従来）の開始地点と、さらに手前にあるC-ATS上の速度制限開始地点の距離的な隔たりを少なくする工夫（改良）は出来ないものか・・と思ったりしています。同様の隔たりは、制限解除地点に関しても言えることです。なるべく両者が一致した方が、運転士にとってのストレスも軽減すると思うのですが、いかがでしょうか。もちろん、そもそもこの仕組みが軌道回路を単位として利用していること（専門的な表現がわかりませんが）や、異なる車両性能や、編成両数などの情報をインプットさせる必要があることなど、上記を改良するためには、これまた煩雑なソフトウエア等が要求されることになるとは思いますが・・。・・・あと、停止信号手前での停止が多くなりましたね。それだけ停止信号への接近速度が高くなったと言うことです。以前のようにＢ点で15キロに落としてソロソロと接近ではないためでしょう。上り朝ラッシュでの前車が駅構内停車中の横浜駅第2場内での停止も増えました。これは、後方の列車が早く接近しているということですから、C-ATSのメリットと言えるかもしれません。

どうなりました？

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年 8月23日(日)20時37分27秒 wb48proxy09.ezweb.ne.jp

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今日は「大鉄道展」を見に京都へ行って来ました。往路は大阪から新快速、ｵｰﾙｸﾛｽながらも221系より座席を減らして221系よりもﾗｯｼｭ対応性を向上した223系、復路は車端部のﾛﾝｸﾞｼｰﾄ化によりﾗｯｼｭ対応性を向上せんと画策中の京阪特急。発車すれば線形と高規格に任せて一気に力ずくで走る前者、二扉車のゆったり落ち着いた乗り心地の後者に、京急2100の快特を半分ずつ感じながらの行程でした。ところで以前話題となっていた新型ATSでの遅延はどうなりましたか？遅延以外の話題も含め、その後の顛末をお知らせ戴ければ幸甚です。

京急の形式と・・・

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2009年 8月13日(木)09時46分6秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

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ﾃﾞﾊ700･ﾃﾞﾊ750 ﾃﾞﾊ730･ﾃﾞﾊ780（マニラから大阪へさん）車両形式にこだわるなんて、もう古い？そんなことにこだわるのは今や鉄道愛好者たちだけなのかもしれません。だいたい、京急公式社史（八十年史）の記載ではデハ750形とデハ780形はそれぞれデハ700形とデハ730形にひっくるめられていて前二者は“形式消滅”の様相。それが「百年史」ともなると全部一緒くたにされ、デハ700形の一形式でまとめられちゃうほど（３枚目の写真）。デハ800形・デハ850形（後の1095～1098）でも全く同様。こんなことが起こるのは、京急では車両形式も系列もみな「形」一言ですませているから。同系列グループを「系」、その中の個別の型を「形」（正しくは型と呼ぶべき）と区別すれば、そんなことにはなりようがないのですが。そこで最近は、賢く？始めっから何もかもミソクソにして、デハもクハも、駆動方式もなく全部遠し番号にしちゃったんではないでしょうかね。最近では100の大台変わりまでも軽～く無視！高々数百両なんだから、現場では車号を聞いただけでどの車か分かるから困らないこともあるのでしょうが、更におそらく、監督官庁への届出とか許認可などの規定が昔とは全く違って、細かなことは問われなくなったという事情もあるのではないでしょうか。

京急の形式とサハ

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年 8月13日(木)02時39分16秒 wb48proxy03.ezweb.ne.jp

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ﾃﾞﾊ230･ｸﾊ280 改ﾃﾞﾊ400･ｻﾊ480 ﾃﾞﾊ500･ｸﾊ(ｻﾊ)550 ﾃﾞﾊ600･ｸﾊ650 ﾃﾞﾊ700･ﾃﾞﾊ750 ﾃﾞﾊ730･ﾃﾞﾊ780 Ⅱﾃﾞﾊ700･ｻﾊ770 ﾃﾞﾊ800･ﾃﾞﾊ850 ﾃﾞﾊ1500･ｻﾊ1900 京急では電動車がユニット式となった当初も形式を分けていましたが、1000形からは中間電動車も含め同一形式となり、最近では付随車も含めて通しで附番されています。2000形より後の1500形が、ｻﾊを1900に分けたのは、後の挟み込みの為でしょうか。2000･600･2100･新1000での通し番号は、付随車と言えども電動車とユニットになっているからとも解釈できます。銀1000の４連はｻﾊを組み入れての６連化も考慮されているとの事ですが、以上の考察から見ればｻﾊ1800かｻﾊ1950となるのでしょうか。いずれにせよ新1000形にはｻﾊ1000とｻﾊ1**0が出現する可能性がある訳です。それとも銀1400を６連番台として、例えばその頃には空く1200とかに改番するのでしょうか。新1000に限らず、600や旧1000に於いても、電動機出力だけで見ても他社では別形式となって不思議でない差を持ったグループで構成されていますが、何を根拠で別形式とするのでしょうか。敢えて答を探すなら、運用組成上で同一分類される車両群が京急での車両形式と言えるのでしょう。従って、単に番号が埋まったからというのではなく、明確なコンセプトに基ずいた車両こそ真の新形式と呼べるのであり、その出現を期待するものでもあります。尚、番号の詰まりがそのきっかけとなる事を否定してはいませんが、本来どの形式にも必要数があって然るべきで、番号詰まり自体は根拠として軟弱と思います。少しくだけた言い方で私の本心を表せば、銀1000の８連が1100番台を、４連が1300番台を突き進み、他社車両とあまり差のない車両に席巻されるのを懸念するものです。

初代1000形と新1000形

投稿者：Sky=Flyer 投稿日：2009年 8月10日(月)18時43分24秒 u550070.xgsfm5.imtp.yokohama.mopera.net

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私も京急車両のシンボルだった事もあり、保存して欲しいとは思っていますが、どうなる事でしょうか? 個人的には保存する前にリバイバル成田山/城ヶ島マリンパーク号、リバイバルパシフィック/逗子号として、京成3300形と共に過去の3者直通を是非再現して欲しいと思っていますが…。新1000形ですが、初期車とステンレス車とでは大幅に違う部分が多くなったので、ここで恐らく新形式に移行するのではないでしょうか?

Re:保存車両

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2009年 8月10日(月)10時03分8秒 118x236x206x61.ap118.gyao.ne.jp

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イギリスのヨーク国立鉄道博物館では日本に先駆けて新幹線０系を永久保存。実に大切に保存しています。鉄道発祥の地イギリスで新幹線の意義と価値を正当に認め、敬意をはらってくれているのは実に嬉しく誇らしいことです。訪れた人のレポートでは、実物０系の前には新幹線に関する関連グッズ（制服、駅弁、記念切符、新幹線の模型など）が多数展示されていて、その博物館のどの保存車両よりも充実した展示内容だったほどだそうです。保存車両というものは、まあ施設やイベントなどでの客寄せパンダとして働くかもしれないことは別として、保存者に金銭的な負担を求めこそすれ直接的に企業利益には寄与しない・・・。これまでも日本各地で時代を画する重要車両があっさりスクラップにされたり、そうかと思うと後になって二番三番煎じの大して価値のない車がその時々の方針で残されたり・・・。鉄道現場で車両に日夜接してきたような人が企業の上層にあって損得抜きでそういったことに価値観を見いだすかどうか・・・。逆にその時期、仮に利益追求が至上命題という背景が支配的なら・・・。 1000形の客観的価値はともかくながら、京急では今、そういったことに何か確たるスタンスはあるのでしょうかね。逗子にある600形、あれも何とか保存策がとれないものか・・・。 51号形とデ1形が静態保存されているだけでもまだ救いですが、久里浜工場の片隅に残されていた101号（ゲテモノ車ではあったにせよ）がいつの間にやら解体されたなんていうのも実に惜しかった。

保存車＆座席

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2009年 8月10日(月)09時56分33秒 ntkngw143195.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

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〈保存車〉静態保存しようとすると、例えそれが社内の施設であっても保存場所などが問題になるのが常ですから、１編成でも動態保存の方向で・・。気持ちとしては大賛成です。だって、まだまだ走れる車両だから琴電に行くんでしょうに・・。これから５０年先はともかくとして。そして週に１日でも、休日などラッシュ時輸送などの足かせにならない時間帯や区間に限定をして何往復か運行する・・・・。夢みたいな話ですが、立ち往生するようではそれこそ整備不良です。話題性はもちろんのこと、運転技術や整備技術の伝承など有形無形の貢献になると思うのですが、難しいかなぁ・・・。〈座席〉補助椅子の海・山ごとの使用や、運行状況によるロング→クロス（セミクロス）転換機能を持った車両の導入など、細かな運用や細工でのサービス向上は、京急内でも議論百出でしょう。しかし、今後はそんなことが具現化される可能性は残されているように思います。ただ、問題は相直相手の考え方や対応ではないでしょうか。特に中間に存在する「都」には、変わった（いわゆる変な）車両の使用を好まない姿勢が垣間見られます。乗り入れ協定とやらは、最低限の憲法みたいなもので、あとはその解釈による柔軟な運用だと思うのですが。国の憲法論議にも解釈・・なんていう言葉があるように。多分当事者間では今までも相当な議論の応酬があったであろうことをお察しはしますが。そうでないと、最低ラインの可もなく不可もなく・・みたいな没個性な無難な姿で終わってしまいます。

保存車輌

投稿者：京急ファン暦ウン十年投稿日：2009年 8月10日(月)01時53分8秒 FL1-125-198-29-127.tky.mesh.ad.jp

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> No.2382[元記事へ] マニラから大阪へさん・井土ヶ谷さんへのお返事です。保存の話題が出たので… エポックメーキングな車輌で保存されずに解体され残念に思う車輌が数多くあります。　まず第一に旧国鉄のクモヤ９３、狭軌最高速度１７３キロを記録したこの車輌を何故保存しなかったのか、非常に疑問に思います。他にはクハ８６の２１号以降車、一世を風靡した湘南フェースの元になった車輌です。１５３系、後の１６５系や１８５系の元になった車輌です。マンモス機ＥＨ１０、東海道線の重貨物と言えばＥＨ１０でした、６４両もいたので、当時撮影をしていても「また、ＥＨ１０か～」と飽き飽きした存在でしたが……。今にして思えば、戦後日本の高度成長を牽引した機関車でした。　地味なところでは、ＤＤ１２，保土ヶ谷や大船、辻堂等でＣ１１戦時ドーム機とともに入替に勤しんでいたのが昨日のように想い出されます。ＧＥ製で米軍が日本本土上陸作戦用に大量に準備したのを一部国鉄が譲受け使用していました。後のＤＤ１３やＤＥ１０等のスイッチャーの基本レイアウトを作ったと共に、戦後日本史を語る上でも貴重な産業（または戦史）遺産だったと思うのですが…。　私鉄では近鉄のビスタカー二世こと１０１００系、ビスタカーと言えばこの車輌、昭和３０年代の絵本や図鑑（最近無いな～！）の表紙を一番飾ったのは１５１系「こだま」かこのビスタカーでした。大近鉄がＡ編成かＢ編成、１編成でも保存してくれていれば…、と残念に思います。　さて、我が京急、旧１０００形ですが、新製時から現在まで２連から１２連、高加減速を要求される各停から高速を要求される快特まで（それこそズームカー、またはマルチパーパスカーかな？）大活躍、現在の京急のイメージを創り出した車輌だと思います。静態だ、動態だど議論を交わす以前に８連１本位は保存車兼波動対策車兼イベント用として現役として残してもバチは当たらないと思うけれどな～！車令からしても、在阪民鉄では遥かに古い車輌が現役で働いているし。　そして旧６００形、２０００形出現までは京急のフラグシップであり初の新性能車、「湘南のスプリンター」と京急の名を高めたのもこの旧６００形でした。幸いなことに琴電１０７０系としてお面と室内は変わっても６両が健在です。ただ、瓦町駅改修までは重宝した２ドアが改修後は災いし今は半予備車みたいです。廃車になる前に京急で買い戻し、お面を湘南フェース（４６０形や５００形更新等を見ての通り、湘南フェース製作はお手の物の京急）に戻し、イベント用保存車でよいので、あの快音（轟音？）を響かせ走らせて欲しいな！

座席数

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年 8月 9日(日)22時59分9秒 wb48proxy01.ezweb.ne.jp

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先ずはタイトルと離れますが、1000形保存の件ですが、少なくとも２連で可能なら動態を望みます。今更理由は無用でしょう。山陽の東二見には、日本初のアルミカーが登場時の３連で保管されています。蛇足ですが、東急の7000もパイオニアⅢ台車付きで保存されるべきと思います。さて座席の話が上がっていますが、別の視点で以前から考えている事があります。横浜のホーム増設も済み、下りは品川から横須賀中央迄は海側乗降に統一されました。又、上りも金沢文庫から蒲田迄、海側乗降とする事が蒲田完工後には可能となります（その時には快特の蒲田通過による旅客分離とスピードアップを望みますが、例え現行と同じとしても）。初めて補助席の設置された2000形でも海側山側別に施錠出来たと思いますが、山側の補助席を活かせば相当数の座席が停車に煩わされる事なく提供可能となります。例えば三扉クロス車の仕様を考える時、こういった点も含めて戴きたいと思うものです。仮に京阪3000の様な2－1列の場合、山側２列がよい事になります。上りの都営直通列車の場合の品川以北についての施錠も、旅客に周知されれば何ら問題ない事は京阪を見れば明らかです。

１０００形が保存されるとしたら・・・・・。

投稿者：井土ヶ谷投稿日：2009年 8月 9日(日)02時38分47秒 PPPa80.e9.eacc.dti.ne.jp

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京急主要駅の駅前に先頭車１両又は前頭部のみを保存するよりも、編成単位の保存が良いですねぇ。２両や４両といった具合に保存出来れば最高です。また仮に出来たとすれば営業運転は出来なくとも、京急ファインテック構内での運転が出来たりすれば、京急フェスタに於けるプログラムにも含まれ、工場見学ツアーやお客さんを乗せた無料運転等に使える等、さながらＪＲの工場公開並みになれば良いと思います。なにせ本来なら京浜５１号形や湘南デ１形が構内走行させてもいいとは思いますが、実現する気配はないのでこれについては１０００形に期待するしかなく、全車引退後は先頭車１両だけなんて寂しいかたちでの保存ではなく編成単位での保存が望ましいですね。なんたって京急一の最多両数を誇った車だけに前述の通り、先頭車１両とかそのカットモデルのみということがないようにしたい物です。

今思うこと

投稿者：大野目　五十鈴投稿日：2009年 8月 8日(土)13時53分31秒 221x245x155x66.ap221.ftth.ucom.ne.jp

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まずひとつ目は、新１０００形銀車についてです。来年から少し変更するとは言っても、１９９４（平成６）年に登場した６００形のような、オールクロスシートにはならないだろうと見ています。考えられるとしたら、ラッシュ時はロングシートに、閑散時（成田高速鉄道乗り入れと本線Ａ快特２１００の代走時）はクロスシートに、座席が可動するシステムになるのではと思います。ただ近鉄のＬ／Ｃと、東武東上線のＴＪライナーはクロス・ロングとも座席が同じなので、２年前銀車１０７３～と同時期に登場した、ＪＲ京葉線の連接車Ｅ３３１系先頭車のような、ドア間のロングシートから、ボックス型のクロスシートに可動する、セミクロスシート（オールロングより座席がひとつ増える）になるのではないかと見ます。座席の変換は、エア快なら終点の羽田空港や成田空港で、ＳＨ快特なら三崎口・青砥（引込み線内）でそれぞれ行い、ホーム折り返しの時は、乗客の降車が終わり一旦ドアを閉めてから行い、終了後乗車させるようにするのです。なお先頭車の車椅子のある５人掛と、各車両の優先席の５人掛は、都営浅草線乗り入れを考慮し、ロングシートのままでいくと見ます。ある程度仕様変更車が揃ってきたら、新１０００形アルミ車（６００形８連）も、いずれそれに合わせるようになるでしょうか？一方銀車８連は、いずれ４連と編成替えして６連になると見ます。６００形と新１０００形アルミ車の４連については、都営浅草線に乗り入れないことや、本線快特の増結用に使われることから、端部のクロスシートは残るだろうと思いますが、６００形４連の未更新車については、ドア間は先述した可動座席になるかもと見ます。なぜなら、普通として品川へも運用されているからで、ＪＲが不通で振り替え時、クロスだとスシ詰め状態になります。そうなると、旧１０００形の全廃は確実でしょうが、そう遠くないうちに８００形にも初期車から廃車されていくと思いますが、果たしてどうなるでしょうか？今日はもうひとつ、旧１０００形についてです。先月発売のレイルマガジンによりますと、残り３８両となりました。一昨日ラジオ日本で、巨人戦の中継がなかったので、「オトナのスポーツマガジン」という番組を放送し、鉄道のことをテーマにメールやＦＡＸを募集したところ、横須賀市に住んでいる人からのメールで、「旧１０００形をすっかり見なくなり、来年で全廃になりそうなので、ぜひ保存してほしい」という内容で、さらに久里浜工場（ファインテック）ではなく、渋谷のハチ公前にある東急の旧５０００系や、新橋のＳＬ広場のような場所で、保存してほしいとまで送ってきたようです。電波の都合上よく聞こえませんでしたが、私も個人的には後世の人達に語り継ぐためにも、ぜひ保存してほしいと思いますが、さすがに渋谷や新橋はムリとしても、小田急の初代ロマンスカーＳＥ車のように、検修庫内で大切に保存して、イベント開催時に公開するのが一番だと思いますが、みなさんはどう思いますか？

座席数からすれば

投稿者：井土ヶ谷投稿日：2009年 8月 6日(木)02時34分9秒 PPPa1391.e9.eacc.dti.ne.jp

返信・引用編集済

600や2100そして新1000の車端部のクロスの場合、座席数は片側4人で補助席は2人、これを両側合わせると車端部クロスの座席数は合計で12人分あることになります。一方、新1000形ステンレス車の場合はオールロングで車端部は片側5人で両側合わせて10人分となり、座席数はクロスの方が多いということになりますが、ただクロスの場合は、補助席を省くと8人分となり、計算上ではロングの方が多いということになります。従って車端部がクロスかロングかの場合に於いて、それほど違いは見られず、むしろあるとすれば混雑の度合いといったところでしょうか。実際、車端部及び乗務員室背面をクロスとロングで比較した場合はクロスの方が混雑率が高く、ロングの方が空くというわけではないですが、詰め込みが効きやすいというのも事実だと思います。ちなみに600や2100の乗務員室背面のクロスは座席としてはていはなしている物の、新1000アルミ車のロングは座席としてゆったり感に欠けていて、これだったらクロスの方が良かったのではと思えてしまいます。まあ混雑率のことを思えば先述の通り、ロングの方が最適なのでしょうけれど、これだったら座席等、最初からない方が良くステンレス車が乗務員室背面に座席を設置しなかったのは乗務員室の居住性だけでなく多少はその意図が感じられるような気がします。ところで、来年以降も京急は新1000形の増備は続いて行くのでしょうか。8両の場合はともかく4両の場合は車号が詰まってきたので番台以降せざるしかないですが、ただ番台以降と行っても1200番・1300番は1000形が使っているので、これは使えずそうすると番台は1800のみとなりますが、ただ1400から1800に移行するというのはありえるのでしょうか。それともここらで新型が出来るのか、何れにしても1000形の去就と共に気になる所ではあります。

Re:６００形といえば

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2009年 8月 4日(火)21時20分43秒 118x236x217x78.ap118.gyao.ne.jp

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＞一方で608編成ではツイングルシートをやめてしまったために、座席が更に減少。これではさすがにだめだろうと（なかださん） ★それは確かにそうですが、私は考え方としては“意外といいな”と思っていました。座席数はドア間片側６で、ロングシートより２つ減。ですが補助椅子を使えば10で２つ増。ラッシュ時は確かに減るとしても、閑散時に多ければ、まあそれでよしと・・・。また、以前の車より補助椅子の掛け心地がよく、これならサービス上悪くない。ただ、そうはいうものの、実際は日中でも特に上り（地下鉄直通列車）は始発から全然使わせなかったりで、やはり少ない。しかしそれは、もっと果敢に補助椅子解放路線をとり、準ラッシュ時も含めて“使わせる”ことを基本としさえすれば防げたはずなのです。でも、乗務員さんの立場からは、乗り降りに時間が掛かり列車が遅れるとか、また上りは品川からそれまで座っていた人を立たせるわけにはいかないとかで、よしんばがらがらの列車でも解放したがらなかった。 2000形登場当初から、社内的にも“使わせる”派と“使わせたくない”派とがあったかのようで、方針はずいぶん揺れ動いていました。ラッシュ時に座席を減らすことは、まあ他社の例もあり許せるとしても、整列乗車時にその日により座席数が違ったのでは客は堪らない。あれこれ色々あって、結果的に多くのユーザー（客も乗務員も）から嫌われたというわけですね。そして最後はロングシート化の道へ・・・。でもまだ四隅のクロスと一部の補助椅子が生きているので救われます。

Re: ６００形

投稿者：Sky-Flyer 投稿日：2009年 8月 2日(日)19時23分1秒 pppoe240.45.west.osaka.dcn.ne.jp

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> No.2372[元記事へ] > 当初地下鉄乗入れのＨ特急の日中スジを全部まかなえるよう、13編成程度造るつもりもあったとか聞きます。 2100形もいわゆる「エアポート快速特急」（当時）に運用する構想があった為に12編成作ろうとも言われていましたね。 > 風の便りでは、何か京成も成田新高速の開通に合わせて新型の特急車？を計画しているとか。いえ、私は1号線直通車両規格に準拠する為に特急車であってもクロスシートの採用はしないと読んでいますがどうでしょうか? それはそれとして、京成の新形式車両もかなり楽しみではあります。追伸:HPを仮開業しました。車両記事から徐々に作成していますので乞うご期待を（京急はまだですが…）。

http://new-skyliner.jimdo.com/

600Ⅲ他雑感

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年 8月 2日(日)02時28分47秒 wb48proxy04.ezweb.ne.jp

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皆様方の仰せの通り、アイデア倒れの感はあったものの、会社の哲学を具現化して見せた点は評価されるべきです。近鉄は相当数のLCカーを保有し、奈良線では普通列車にも頻繁に運用され、尼崎迄は乗り入れています。名古屋線では急行に優先使用されている様子の一方で、大阪線では普通列車と共通運用の為に必ずしも…です。但し、長距離列車は必ず便所付きのポリシーが。昨夜BSフジで阪神山陽沿線を案内する一般人向け番組がありましたが、盛んに「快適なクロスシート」と繰り返していました。厳しい経営環境にも拘わらず、山陽も一つの姿勢を持っています。京急に話を戻しますが、600に限らず歴代各車種がその時々に応じた理念に基づいていて（いた）、特に二扉、四扉は強くそれを主張出来る中で、汎用三扉ながら600は互角の主張をしたといえます。1000も残り38両となり、感傷的な事はさて置き、代替も一段落となり、折しも成田新ルートの開業も控えて、次こそはのタイミングと考えるのは私ばかりではないと期待して止みません。

６００形といえば

投稿者：なかだ投稿日：2009年 7月31日(金)17時18分18秒 p2238-em01otemachi.tokyo.ocn.ne.jp

返信・引用

600形の話題になっていますね。当初のポスターは私も非常に印象に残っています。ツイングルシートは、実用新案だか特許だかを申請したとあったように記憶しています。ただ、導入当初、休日の快特に中間ドア締切の2ドアとしてはいっていたのにはたまげました。これはいたく不評で、確かに2000形が来ると思っていた乗客にとっては席も少ないし、向かい合わせだし、相当のサービスダウンですものね。椅子が増えるでもないのに、なにも１つ扉を減らすこともないのになあと思ったものです。ただ、ロングに改造後も残る先頭車のかぶりつきシートは今でも好きです。乗務員にとっては相当にやりにくいと思うのですが…… あと、608編成の一番端で、転換シートの実験用に椅子が一時取り替えられていたのも強く記憶に残っていますが、一方で608編成ではツイングルシートをやめてしまったために、座席が更に減少。これではさすがにだめだろうと思っていたら、やはり基本編成はこれで打ち切りになってしまいました。

６００形考

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2009年 7月31日(金)13時22分16秒 ntkngw143195.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

返信・引用編集済

> No.2372[元記事へ] > 当初地下鉄乗入れのＨ特急の日中スジを全部まかなえるよう、13編成程度造るつもりもあったとか聞きます。（吉本　様）うかつにも、この話は知りませんでした。2000形から2100形への移行期のつなぎ的な意欲作として登場、もちろん日中のＨ特のグレードアップにもなるし、日中なら浅草線のお荷物にもならないだろうし・・・、なんて思っていました。しかし、運用上は日中限定とは行かず、果たしてその運命は如何に・・・と危惧はしていました。日中なら３ドアクロス、あるいはセミクロスなんて良いと思うのですが、「銀様」に至っては、車端クロスも廃止。統計的数値としては利用者減の傾向と聞きますが、オールロングにしての混雑緩和より、一捻りした快適性の追求は出来ないものでしょうか。あっちを見てもこっちを見ても標準車もどき・・・。大和方面に向かうＳ鉄道の新車など、どう見ても私の目には乗り入れ予定先のＪＲＥ車そのものと言えます。各社の個性と言うよりは、横並び・標準化のようなものを尊ぶ関東の鉄道界の風土なんでしょうか。京急に関しては、現「銀様」に一呼吸置いて（頭を冷やして）、新しい試みと言うか展開を期待しています。例えそれが再び「銀色」であったとしてもです。話を600形に戻しますが、台車のせいでしょうか。高速での走行中やカーブなどで細かく揺れますね。足元をすくわれるようで、京急の線路形態では他形式車と比較して少々不安定感を感じます。

(無題)

投稿者：通りすがり投稿日：2009年 7月30日(木)23時52分21秒 KD124214217248.ppp-bb.dion.ne.jp

返信・引用

そうですね。６００形は、結果としては失敗だったのかもしれませんが、それに挑む努力に京急魂を感じ、心底ほれていました。鉄道の商品は車両です。今の京急がこの時の魂を思い出してくれればと心底願っています。あの600形の登場告知のポスターが懐かしい。失敗は少しのタイミングで大成功になりえますよ。 2000形が登場したあの日のように。最新の標準品を生むのは簡単。それを追うのもまた簡単。でも、ここだけの、何かのための新しいものを生むのは難しい。いつまでもそんなものを作る京急でいてほしかったです。

６００形

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2009年 7月29日(水)19時06分18秒 118x236x217x78.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

今日たまたま、602編成に乗り合わせました。自動椅子が残った最後の１編成・・・。実のところ、もう改造のため工場入りした頃かと思っていた程で、今日の段階でまだ走っているのをみて嬉しくなりました。自動椅子は当初はツイングルシートなどと名付けて宣伝もされ、朝方などにはそれなりに使われていました。でも保守が手間だったのかどうなのか・・・やがて使われなくなり、最後には廃止（ロングシート化）の憂き目に。私自身はあの自動椅子そのものはあまり好きではなかった・・・。掛け心地はお世辞にも良いといえないし、窓なしで閉塞感もあり・・・。大体、京阪の５ドア車とか近鉄のLCシートとか、座席の“工夫”そのものは私はあまり好きではないのです。いずれもややアイデア先行。結果として、真に親しまれて標準の地位を築き普及するまでには至らなかった。それでも、私は当時京急がこの車に注いだ並大抵でないエネルギーには、真から感心したものです。東京圏では、全く常識破りのオールクロス通勤車！乗り入れを渋る相直他社を説得し、客捌きの悪さから乗務員には敬遠されながらも、最混雑のＢ特のスジにまであえて入れて試験したり。また日中は中扉締め切りで２扉車扱いで運転も行われ・・・。当初地下鉄乗入れのＨ特急の日中スジを全部まかなえるよう、13編成程度造るつもりもあったとか聞きます。そんな計画は早々と頓挫したものの、羽田～成田の２空港直結という花形列車に集中投入され、京成の特急のスジまで受け持って上野にまで定期列車として進出していた時期も。そんなこんな、どれも600形の“オールクロス”の姿と強く結びついた私の思い出です。京急が、こんな破天荒な車両を生み出していた時代が懐かしい！増殖真っ盛りの“業界標準型”を見せつけられるにつけ、その思いを強くします。風の便りでは、何か京成も成田新高速の開通に合わせて新型の特急車？を計画しているとか。京急も来年あたりから新車に少し変わる点があるらしいので、京成の新車と呼応してグレード面での多少の変化があるのか？まあ期待半分、疑い半分といったところです。そう言えば605編成で初採用された液晶の案内装置。表示内容を改めてじっくり見たのですが、次駅発車後に通過する駅の予告が全くお粗末。ほとんどないに等しい感じです。優等列車の案内においては、その点（乗り間違いの警告）こそが一番肝心なのに・・・。それでいて、そのとき走行中の区間の通過駅（客にとっては、既にどうでもいい事柄！）ばかりが繰り返し詳しく表示され、何と間が抜けていること！そのほかの表示内容も私にはほとんどどうでもいいことばかり・・・と私には思えた・・・。そんなことでは、あの装置の設置意義そのものを疑ってしまいます。

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