新“PARLATA”－－おしゃべりの部屋 - 31～60件目

[ ケータイで使う ] [ BBSティッカー ] [ 書込み通知 ] [ teacup.コミュニティ ]

投稿募集！　スレッド一覧

スレッド作成

他のスレッドを探す

[PR] バイト広島美容皮膚科滋賀の求人・転職チャーター便

[ teacup. ] [ 無料掲示板 ] [ プレミアム掲示板 ] [ teacup.コミュニティ ] [ ブログ ] [ チャット ]

全1754件の内、新着の記事から30件ずつ表示します。

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 | 《前のページ | 次のページ》

補足

投稿者：なかだ投稿日：2009年10月29日(木)08時00分13秒 p2073-em01otemachi.tokyo.ocn.ne.jp

返信・引用

下の投稿、ちょっと補足させていただきます。ロサンゼルス空港の評価について、報道されたアンケート調査が、ハード寄り、ソフト寄りどちらをメインにしたものかがわかりませんね、というのは吉本さんも私も認めるところです。それはそれとしておいておきまして、私は吉本さんが最初に評価された、空港の構造面そのものを含めて、不便だと思うと評価したのです。ですから、そこにはハード／ソフトという評価軸の違いは無いものと思っています。あるとすれば、吉本さんと私との利用時期の違い（ロサンゼルス空港が整備されてさほど経たない時期の利用か、他に優れた構造の空港が多く出来た後の最近の利用か）かな、と思います。

Re: ソフトとハード

投稿者：なかだ投稿日：2009年10月29日(木)03時35分25秒 p5138-ipbf1106hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

返信・引用編集済

> No.2429[元記事へ] マニラから大阪へさんへのお返事です。 > 私はロス空港を利用した事はありません。従って、吉本氏の構造面からの評価に対し、なかだ氏がご自身の評価に加え、空港ラウンジサービス会員の調査も引合いに反論なさったのを拝読し、人により主観の差はあるにせよ、何故正反対の評価がなされたのか考えた次第です。とのことですが、私のロサンゼルス空港に関する最初の投稿をお読みいただいてわかるように、主として私はハードウェアの面（ビルが分散しすぎている、軌道系アクセスが全く無い）から「不便だ」と言っています。一方で引用したラウンジ会員の調査では吉本さんもおっしゃるようにソフト面からの評価なのか、ハード面からの評価なのかがわからない、ということですね。

Re: ソフトとハード

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年10月28日(水)22時43分52秒 wb48proxy08.ezweb.ne.jp

返信・引用

> No.2428[元記事へ] なかださんへのお返事です。 > 成田には日本人にあったホスピタリティがあり、ハード面もロスよりはるかによろしい。 > > 参考まで、ロス空港はどのような点が優れているとお考えか？ > あえてソフトとハードとの切り口を持ち出されたということは、どちらかは優れているとお考えなのでしょうか？私はロス空港を利用した事はありません。従って、吉本氏の構造面からの評価に対し、なかだ氏がご自身の評価に加え、空港ラウンジサービス会員の調査も引合いに反論なさったのを拝読し、人により主観の差はあるにせよ、何故正反対の評価がなされたのか考えた次第です。当然、私はロス空港に対する評価をする立場にありませんし、両氏の評価に対してもどちらに賛同出来ようもなく、単純にかような評価がなされているのかと感ずるに留まざるに得ません。一方、評価の異なった例を鉄道に関するものとして、阪神難波線を対局にある京阪中之島線との対比を以って取り上げた訳です。次いでに記せば、日本鉄道賞は、神戸方と大阪ミナミを直結した意味に於いての評価なのでしょうが、運行形態は評価に値しません。難波からの普通が尼崎へ入線している時に直通特急が扉を閉める、稀に気の効いた車掌は待ってくれますが、結局後の快速急行迄待つ訳で、三宮以遠へは更に後の特急となる訳です。JRWの新快速に対して、せめて効率的な接続で総合時分を縮めて対応しようとする思想が感じられないのです。「待たずに乗れる阪神電車」をｷｬﾁﾌﾚｰｽﾞとする会社にはとても似つかわしくありません。勿論、これは次回の時刻改正への期待の裏返しでもあります。

Re: ソフトとハード

投稿者：なかだ投稿日：2009年10月28日(水)19時23分25秒 p1033-em02otemachi.tokyo.ocn.ne.jp

返信・引用編集済

> No.2426[元記事へ] マニラから大阪へさんへのお返事です。 > ロス空港のご意見を拝読する中、相異なる評価に対して私が感じたのは、吉本氏が返信なさった様に設備か運営かの切り口の差ではないかとの事でした。う～ん、さんざん使った結果ですが、正直申しまして、ロス空港はハードもソフトもだめだと思いました。日本人にとっては、成田にはやはり日本人にあったホスピタリティがありますし、ハード面についても前述したように機能的に集約されていてロスよりはるかによろしいと思います。参考までにぜひお伺いしたいのですが、マニラから大阪へさんは、それではロス空港はどのような点が優れているとお考えでしょうか？あえてソフトとハードとの切り口を持ち出されたということは、どちらかは優れているとお考えなのでしょうか？

Re:ソフトとハード

投稿者：吉本　尚（監理者）投稿日：2009年10月28日(水)12時32分38秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

>これがあの阪神かと疑う程の稚拙なダイヤ（マニラから大阪へさん） ★要するに関西の鉄道は相互乗り入れの経験が今まで全然なかったからですかね。神戸高速でやってはいますが、阪急が乗り入れていた時は乗り入れ３社がそれぞれ勝手なサイクルで乗り入れるなど、関東式の相直のやり方から見てメチャクチャなものに見えました。そう・・・、２社でも摺り合わせがうまくいってないんですかね。京阪の誤算は、私は危惧していたとおりでした。都心のいわゆるビジネス街は、朝夕の通勤客を除けば他の時間は利用者が少ないのが普通です。日中のビジネス客が、一方向に向かうだけの私鉄路線を利用するなどほとんど期待できないことです。だから新規に路線を敷いてもほとんどペイしないことは目に見えてました。その点、ナンバという繁華街を通過する阪神新線は逆。東京でも丸の内と新宿の人の流れを比べればその違いは一目瞭然ですから。 ☆護衛艦「くらま」が衝突でスマートな船首が見事に大破しました。先日の観艦式で「くらま」は観閲艦（総理などお偉方が乗る）でして、私の乗った「うらが」はその予備艦でしたので、両船はずっと並行して進みました。というわけで、写真はまだひしゃげる前の「くらま」の姿・・・でございました。あまり関係ないですね・・・。

ソフトとハード

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年10月28日(水)01時09分40秒 wb48proxy08.ezweb.ne.jp

返信・引用

ロス空港のご意見を拝読する中、相異なる評価に対して私が感じたのは、吉本氏が返信なさった様に設備か運営かの切り口の差ではないかとの事でした。この一年間で関西では京阪中之島線と阪神難波線が開業しました。前者は車両、ダイヤとも申し分ないにもかかわらず利用客が大きく下回り、早くも延伸案による打開が模索されています。所詮、天満橋以西の複々線化代替でもあり、狭い中之島だけをターゲットとした需要喚起に無理があったと見るのは妥当でしょう。一方、後者は予測を上回る利用客があり、日本鉄道賞なるものをいただきました。平日昼間は尼崎以東急行運転なし、20時以降は尼崎以西直通なし、20Hの快速急行の間を埋める普通は尼崎で特急接続なし(しかもタッチの差で)という、これがあの阪神かと疑う程の稚拙なダイヤ、近鉄のLCカーのクロスシートを反転させずに折り返すオマケ迄ついています。ところが流石に40年の懸案、競合路線もなし故、繁盛と相成ったのも頷けます。相反した二路線を眺めて、さて、日本鉄道賞とは何を基準としての選考なのか考えた次第です。閑話休題去る日曜日に信貴山へ参りました。近鉄信貴山口から高安山への西信貴ケーブルには二カ所に踏切があり、目から鱗が…。そう言えば、鞍馬のケーブルはお寺の運営で、運転手は作務衣姿でした。

Re:無くなる各社のお顔

投稿者：吉本　尚（監理者）投稿日：2009年10月24日(土)15時03分50秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

>形式が変われど各社それぞれの伝統の顔があり（京急ファン暦ウン十年さん） ★確かに以前は各社に“××顔”と呼べるような特徴があったと思います。しかしそれも大別すると、３枚窓か湘南型に分けられ、各社の特徴はヘッドライトや方向版（幕）の位置とか、貫通路の有無などの「小道具」から受ける印象に基づいていたようです。そしてその小道具は同じ社の新車に受け継がれていった・・・。まあ“限られた土俵の中での個性”ではありました。現在は、むしろそういった“土俵”の取り払われた中で、各社が過去との継続性と決別して無秩序に新奇性を求めようとしているように見えます。ところが皮肉にも、その無秩序的な新規性がは結果的にどの社のものからも逆に同じような感じを受けてしまう。お釈迦様の掌で踊らされていた孫悟空の様相です。また、実際にはかなり斬新なものであっても、そこいら中で一斉に新車が生み出されたからか私も何か不感症ぎみ・・・。そういった意味で、トータルとして変化の乏しかった時代に革新的な作品が生れた時の驚きは強烈でした。最大の驚きは小田急ＳＥ車。今もって世界中にあの先頭形状の類型は見あたりません。こだま型電車も、電車の新時代到来を思わせる頼もしさが感じられました。新幹線も０系、今となっては“団子っ鼻”だとか“ユーモアのある”など親近感さえ感じさせる表現がなされてますが、その新規性は当時世界の耳目を集めたものです。 >ということで、世界でも3本指に入る「ひどい空港」という評価（なかださん） ★確かにヒースローなど共にワースト空港として報じられてましたね。それはターミナルビルなどの構造に基づくハードウエアへの評価なのか、はては接客の悪さなどソフトウエア的な粗末さによる腹立たしさからなのか、そこはよくわかりませんが・・・。チャンギーや香港などなどアジア新興国の新設諸空港が高く評価されたのは、その両面で当然納得いきます。そんな中、羽田や成田は一体どんな評価をなされているのでしょうかね？ ★突然に海上自衛隊の観艦式の招待券が入手でき、昨日掃海母艦「うらが」に乗せて貰って観艦式を見学してきました。私にとって二十数年ぶりのことで、大いに楽しみました。日本各地から自衛艦や航空機などが相模湾に一堂に会し、壮大なパレードを繰り広げる３年に一度の大ページェント。明日の本番を控えての最後の予行演習ではありましたが、総理大臣などが乗船していないことを除いては本番さながら。わずかな隊列の乱れやタイミングの修正がこれで図られるようでした。潜水艦が海中から跳び上がるイルカショー？も、ちょっとタイミングを逸してたりしてましたかがね。この大イベント、観客を仮に延べ1万人として、１人頭１万円の拝観料？を求めてもペイしない程の経費がかかっていることでしょう。想像を絶する華麗なる無駄遣いなのですが、まあ考えようによれば非戦時下の自衛隊というものは、バラバラで活動しようが一カ所に集結しようが、日々大変な経費をくっていることは事実。まあ、それが軍隊というものなんでしょうか・・・。

http://万人としても

無くなる各社のお顔

投稿者：京急ファン暦ウン十年投稿日：2009年10月24日(土)11時35分18秒 FL1-122-135-76-138.tky.mesh.ad.jp

返信・引用

　昭和３０年代から５０年代初めまでの私鉄各社のお顔は、形式が変われど各社それぞれの伝統の顔があり、カラーを見なくても正面図面だけでもどこの会社の車輌か判ったものです。　例えばおでこの両側に大きなライトがあり助手席側の窓が上下引き違いなら京阪顔、丸いおでこに小さなライト１灯でアンチクライマー付なら我が京急顔、それな伝統がいつからか失われてしまいましたね、今は正面図面だけではどの社の車輌か判らない。　我が京急顔も１０００形は風前の灯、あとは８００形のみになってしまいましたが、小田急顔もいつのまにか残り少なくなっているのですね。２２２０形から５２００形まで続いたおでこ中央にまとめられた大型２灯に貫通扉に埋め込まれた行先表示機の小田急顔も他のサイトを見ると５０００系に次々と廃車が出てあとは５２００系だけですね、これもあと数年の命でしょう。少し寂しいですね。

ロサンゼルス空港についての報道

投稿者：なかだ投稿日：2009年10月24日(土)08時04分31秒 p5138-ipbf1106hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

返信・引用

ちょっとしつこいようですが、たまたま「世界最悪の空港」という記事が出ていたもので。 >空港ラウンジサービスの会員で、頻繁に飛行機を利用する１万４５００人 >を対象に実施した調査では、世界で最悪の空港は昨年に続き、ロンドンのヒー >スロー空港だった。 >　このほか、最もひどい空港には、パリのシャルル・ドゴール空港と >ロサンゼルス国際空港が続いた。ということで、世界でも3本指に入る「ひどい空港」という評価です。私の実感に近いものがあります。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091023-00000919-reu-int

Re:車両保存

投稿者：吉本　尚（監理者）投稿日：2009年10月22日(木)20時00分26秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

それにしても、思えば51号型とデ１型とがかなり原型に近い形で復元保存されたということは実に素晴らしいことです。今の京急にあっては、そんなこと実現可能だったかどうか・・・。もちろん動態保存だったら最高でしたが、それは当時としてもちょっと望むべきもなかった。でも、あのときはシート座席の生地の復元までやったわけで、その意気込みは嬉しかったですね。歴史に価値を見いだすか、文化継承を大事と思うか。はたまた社勢拡大を一義とするか、収益強化を最重要課題とするか。今後の車両保存などについては、京急は今どう考えているのでしようか？

車両保存

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年10月21日(水)01時13分15秒 wb48proxy07.ezweb.ne.jp

返信・引用

私が申す迄もなく、1000形も風前の灯になりました。1357、1381の両編成も中間車は既に解体されたと聞きます。先頭車は琴電に行くのでしょうか。他社で縁(ﾖｽｶﾞ)を偲べるのは嬉しいとしても、それとは別に、今後不世出の代表車と認識して保存を強く願うものです。叶うなら一割のスピードアップを成し得た高速運転の祖たる琴電1070形も無償交換で取り戻し、復元保存というのは失笑を買うでしょうか。先日、神鉄のフェスタへ参りつつ、未経験ながらも盛況と聞く京急のフェスタに思いを馳せましたが、毎年継続開催されるならば、歴代の車両展示もまた意義深く華をも醸すのではないでしょうか。昔、東武博物館を訪ねた事がありますが、今般5700も加わったとの事で、この点に関しては脱帽の至りであります。博物館迄とは申しませんが、何れ2000、800といった賞歴に輝く車両の代替も遠からずであり、機を逸する事なき様にと願うものです。殊に京急の各車は、性能に於いて同業他社の車両と比して秀逸なる故、貴重な遺産と自認しての然るべき対処を切に望むものです。

Re:ロサンゼルス空港

投稿者：吉本　尚（監理者）投稿日：2009年10月17日(土)13時56分26秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

ロスに限ったことではないのですが、土地が豊富な欧米などでは最初から将来にも対応できるように巨大設計されているところが多いですね。敷地がだだっぴろいとその中での移動距離が大きくなるのはまあ必然かもしれません。また、初期設計が完結していてそのままあまり手直しせず長く使っていると、どうしても新規後発組には見劣りする部分は生じてしまいます。逆に日本では、まず小さめなものを遠慮がちに造って、そのあと継ぎ足しを重ねていくという傾向があります。だから羽田もせっかく最新の施設として建設されながら、開港から何年も経たないうちにもう新ターミナルを増設する羽目に陥ったわけです（成田も同様でしたが）。後々までそれによる歪みが引きづられていかなければいいのですが・・・。リニア新幹線の東京ターミナルは品川駅となるのだそうで、これなんかも“大家”ＪＲ東日本の土地の中での継ぎ足し。とんだ妥協の産物が生じなければいいのですが・・・。今の新刊線駅の真下に造るのだという話も聞きましたが、そんな代物で将来的に大丈夫なのか心配になります。さてまた、その時京急はどうする？東海道新幹線そのものは当初の構想自体がずいぶんしっかりしていたと思います。世界に先駆けて手探りで生んだそのシステムをが、50年近く経った今に至るも、駅構造なども抜本手直ししないままで立派に生き続けているのですから・・・。

ロサンゼルス空港

投稿者：なかだ投稿日：2009年10月17日(土)06時43分23秒 p5138-ipbf1106hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

返信・引用編集済

吉本さま：ロサンゼルス空港、そんなに便利でしょうか？乗り継ぎにはやはり交通機関の手助けが必要ですし、成田や羽田の無料巡回バスと変わりありません。また国際線も必ずしも中央の国際線ターミナルを使うわけではありません。日本便でもアメリカン航空はアメリカンのターミナルですし、同じアライアンスでコードシェアをしているJALと別ターミナル、別ラウンジなのには面食らいました。空港内の施設についても大きくまとまっている羽田や成田のほうが充実していて、小さなターミナルがいくつもあるロスのほうが使い勝手が悪いと感じました。さらに、空港アクセスに一切の軌道系交通機関が無いのは致命的です。ずっと以前にここでレポートしたことがありますが、都心部まで軌道系交通機関を使おうと思ったら、相当離れたところまで一旦バスで出る必要があります。羽田は京急、モノレールともにターミナル直下のアクセスですし、バスも幹線高速である湾岸線が２つのターミナルの真ん中を通っているというのはどちらからのアクセスにも好都合で、非常によくできた構造だと思っています。ここ数年、上海浦東、香港、アムステルダム、仁川など、他にいくつかの海外巨大空港を利用してきましたが、それらに比べるとちょっとロサンゼルスは例が悪すぎのような気がしますが…… 実際、これらのうち成田、ロサンゼルス、上海では空港がらみでの仕事をしましたので空港の構造にはちょっとうるさくなっています（笑）。ちなみに羽田のように２つのターミナルの間に基幹交通がはさまっている、という構造は、香港がよく似ています。もっとも羽田の新国際ターミナルはまた別でしょうけれど、いずれにせよ、巨大ハブ空港になるとどうしても空港内移動での徒歩以外での交通手段は必要になり、その点羽田も成田もさほど悪くないと思っています。

Re: Re:だ～か～ら～

投稿者：吉本　尚（監理者）投稿日：2009年10月16日(金)18時36分16秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

“国内線専用”の建前で建設された羽田の、その“なし崩し国際化”・・・。そんな政治がらみで、空港そのものがえらく不細工な構造になりました。国際線と国内線の乗り継ぎのためのハブ空港化・・・といいながら、その乗り換えには電車（またはバス）での移動を余儀なくされる。今の第１・第２ターミナルでさえ、湾岸高速に分断されて離れていて（モノレールでは別駅、京急ではホームの両端）、乗り継ぎにはえらく不便なのに・・・。たとえばロス空港なんて、８つの国内線ターミナルと国際線ターミナルが「コの字」型につながっていて、その中央（コの字の縦線部分）が国際線ターミナル。実にわかりやすく便利。しかもコの字に囲まれた内部は一方通行の環状道路が２層になっていて、そこを無料バスが次々に循環していて、乗り継ぎ客は好きなように移動ができる・・・。確たる将来ビジョンから建設すれば羽田もそんな便利な空港になり得たのでしょうが、政治のゆがみが将来的に利用者の不便をしいてしまいそうです。まだたった10年そこそこしかたっていないのに・・・。成田・羽田間での乗り継ぎと比べればそんなの不便のうちに入らないのかもしれませんが、今となってはいかにも悔やまれます。京急の駅もいかにも将来性を見損なった見本のような代物。もっとも、品川駅があんな貧弱なターミナル駅に甘んじているくらいですから（通過駅だからそれでも何とかやれているものの）、一支線の末端駅に過ぎない？羽田空港駅なんて、２面４線などという発想は間違っても生まれなかったのでしょう。

空港駅容量

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2009年10月16日(金)17時05分39秒 ntkngw143195.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

返信・引用編集済

私も同感ですが、皆さんの大方のご意見は、羽田ハブ化の折には、空港駅容量が不足するということですね。そもそも、立体化をはじめとした空港線関連の改良事業は、ハブ化構想云々以前に、「最低限度空港線の体をなす近代化」と言える程度のもので、決して余裕のあるものではありません。本線も合流する蒲田以北の複々線化（複層構造）などもあってしかりだとさえ思うのです。そこで、空港駅容量不足の件ですが、空港駅の線増等の強化が簡単には出来ないと仮定した場合、一つの案として、（これとて工事の進捗状況から、すでに時期を失したと思いますが）現在隣に建設中の「（仮称）国際ターミナル駅」を、２線２面ではなく、最低３線構造で建設して、同駅止まり・折り返し列車を設定出来たら・・というのは如何でしょうか。現在まだ工事中ゆえに思いついたのですが、もう遅いですね。少しでも線路容量が増加される以外に、空港駅からすでに座席が埋まって来る列車に乗車するよりも、始発列車に同駅からゆったり利用して貰えるというメリットも発生します。それこそ、「羽田空港駅」「国際ターミナル駅」一体化構想ですが、本当に（？）ハブ化でもされたら、焼け石に水ですかね。

羽田を巡る鉄道計画

投稿者：井土ヶ谷投稿日：2009年10月16日(金)11時38分14秒 PPPa1368.e9.eacc.dti.ne.jp

返信・引用

京急や東京モノレールに限らず、羽田を目的地にする鉄道計画は過去・現代に於いて、何度も計画され中止になった物や、継続中の物まであるので、一概にはいえませんがただ、神奈川・千葉両県知事が構想として出しているリニア計画が実現するかいなかには疑問が残ります。また継続中の計画の一つに蒲蒲線計画があり、ルートは東急多摩川線の矢口渡から蒲田の間に地下トンネルを掘りそのまま京急蒲田を通り、穴守稲荷まで地下で行き、穴守稲荷で京急に乗り換えるかフリーゲージトレインを使い羽田へ行くのか、わかりませんが東急としては渋谷や副都心線方面の旅客を羽田に繋げたい意図がありますがただこの計画自身、京急が反対なのでこれも計画倒れになるかもしれません。ちなみに地元横浜の地下鉄も一時期羽田延長計画がありましたが、これも計画倒れになってしまったようです。ところで、京急の高架区間ですが、本線は全線に亘って高架で覆われこれだけで見れば完成間近といえなくもないですが、ただホームの方は完成しているのか地上からはわからないし、それに高架線の柱を見る限りでは角柱もあれば円柱もあって、前者はコンクリですが後者は鉄柱つまり、仮設であるのが拭いきれないので、高架の方も蒲田の駅構造を思えば、本格的な完成までには時間がかかりそうです。一方上りが切り替えられた後、下りの方は上りの仮設高架を当面は使うことになるのでしょうから、高架に切り替わるのにどれだけ時間がかかるのかこちらもわかりませんねぇ。ただ何れも言えることは、羽田のハブ化が実現すれば京急も空港駅の容量が今だってオーバー気味なのにハブ化すればなおのこと、そうなるとホーム増設も考えなくてはならないし、東京モノレールだってこれまで通りとは行かず、新橋乗入れ計画も早急に実現しなくてはならなくなるかもしれません。何れにしてもハブ化が実現すると首都圏の交通網に影響を及ぼすのは間違いありませんね。

浅草線大深度化

投稿者：だるま投稿日：2009年10月16日(金)00時06分26秒 softbank218118193097.bbtec.net

返信・引用

　羽田ハブ化発言で色々物議を醸し出してますが・・新聞には、京成も困惑していると記事がありました。前原大臣がトーンダウンしたので一応の収束したみたいですが・・そう言えば、３０００億円かけて浅草線を大深度化して成田～羽田を結んで時間短縮する計画が自民党時代にありましたが、オリピックもダメにまったし民主党になって公共事業抑制する方針となって果たしてどうなるのか？また、宝町から八重洲の道路又は再開発地区を通って東京駅接着案も実現性が低くなったかも知れません

Re: だ～か～ら～言ったじゃないの～

投稿者：なかだ投稿日：2009年10月15日(木)17時40分39秒 p1148-em02otemachi.tokyo.ocn.ne.jp

返信・引用編集済

> No.2413[元記事へ] ワイルドブルー平安高校さんへのお返事です。 > 大師線の羽田アクセスはメリットまったくありません。溝の口や武蔵小杉から大師経由で直通リムジンを走らせば十分ですから。横浜からのアクセスは今のままで問題ありません。いや、羽田の滑走路が増えてハブ化が進むと、現状の空港線は品川方からのアクセスで手一杯になると想定されるからこそ横浜からのルートは大師線経由がよい、という話なのではないでしょうか？今の蒲田駅の工事が完了しても、なかなかに厳しいものがあるでしょうし、また今一番懸念されているのは羽田空港駅の容量問題です。元記事のマニラから大阪へさんの投稿では、羽田空港駅を中間駅化するとありますし、いずれにせよ大師線経由アクセスを実現するには空港駅を大幅にいじる必要があるので、空港駅の容量問題解決、空港線の容量問題、さらに横浜方からの時間短縮等、かなりのメリットがあることは確かだと思います。

Re: だ～か～ら～言ったじゃないの～

投稿者：ワイルドブルー平安高校投稿日：2009年10月15日(木)16時28分54秒 ZB007143.ppp.dion.ne.jp

返信・引用

> No.2412[元記事へ] マニラから大阪へさんへのお返事です。＞一方、京成に目を転ずれば、相変わらず京浜東北線が昼間は通過の日暮里偏重で、山本寛斎さんも前面に扉をつけてくれなかった。この京成の考え方に賛同するのはJR以外にいるでしょうか。日暮里駅に止まるのであれば、青砥にも全車停車してもらいたいものです。都営線からの利便が高まるはずです。数年前船橋駅を全車停車にしたのは、NEX'に苦戦しているからなのでは？ > 愚痴ばかりをこぼしても何ですから、最後に現実に捌き切れなくなる羽田空港駅ですが、大師線と早く繋げて中間駅化し、川崎も地下化を止めて横浜からのアクセスも改善する事をすべきではないでしょうか。大師線は国道409号線との立体化が先決ではないのでしょうか。幹線道路に立体化は不可欠です。また、大師線の羽田アクセスはメリットまったくありません。溝の口や武蔵小杉から大師経由で直通リムジンを走らせば十分ですから。横浜からのアクセスは今のままで問題ありません。それよりも羽田空港を持つ大田区の姿勢が不満です。多摩川下流に川崎から羽田空港へ1本橋をつなげてほしいです。そもそも新滑走路は神奈川口建設を条件として着工したのですから。神奈川側に見返りがほしいです。大田区は湾岸線に国道357号線のトンネル増設を求めていますが、川崎側から見ると遠回りすぎです。大師橋の渋滞はひどいものがあるので…。長文失礼しました。

だ～か～ら～言ったじゃないの～

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年10月15日(木)01時08分3秒 wb48proxy10.ezweb.ne.jp

返信・引用

政権政党が変わり、羽田空港のハブ化と成田との一体運用化が打ち出されていますね。蒲田の工事も佳境の様子ですが、空港線需要の増加は運行時間帯の拡大も併せて必至でしょう。以前、何故平和島～蒲田間だけでも複層線増にしないのかと書きましたが、今思い出すのは松山恵子の歌（古くてすみません）です。一方、京成に目を転ずれば、相変わらず京浜東北線が昼間は通過の日暮里偏重で、山本寛斎さんも前面に扉をつけてくれなかった。この京成の考え方に賛同するのはJR以外にいるでしょうか。京急に話を戻せば、今でも逼迫している列車密度に対して、多少の投資増となっても余裕を持たそうとする思想がなかった訳で、伊勢湾台風被害復旧時の近鉄の英断や岸里玉出～住之江間だけでも複々線化（元々、天下茶屋～粉浜間は大正時代に複々線化）した南海の姿勢を見るにつけ、残念でなりません。一方、京急や京成を弁護するなら、政府や政治家は相変わらずアクセスも含めた総体的な施策に対してはビジョンを持たずに東海リニアも出来ぬ内から成田リニアなどの議論で夢を語る始末で、持ち駒を如何に活用するか何ら具体的に動こうとしません。愚痴ばかりをこぼしても何ですから、最後に現実に捌き切れなくなる羽田空港駅ですが、大師線と早く繋げて中間駅化し、川崎も地下化を止めて横浜からのアクセスも改善する事をすべきではないでしょうか。

自己レスです。

投稿者：さにー投稿日：2009年10月14日(水)23時17分1秒 w32.jp-t.ne.jp

返信・引用

ちゃんと調べず、前の投稿してしまってすみません。少ないはずですね、もう５編成だけになっていたなんて。。。

もしかしたら。。。

投稿者：さにー投稿日：2009年10月14日(水)22時20分34秒 w42.jp-t.ne.jp

返信・引用

10月に入ってから1000形の運用、大幅に減ってませんか？じゃなければ、パターンが変わったとか。。。

Re:ステンレスだらけ

投稿者：吉本　尚（監理者）投稿日：2009年10月14日(水)21時38分9秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

＞だからといって、ステンレスがわるいというわけではないですが（井土ヶ谷さん） ★去る12日の昼過ぎに東京方面に出かけたときも、泉岳寺行き快特（15Aだったか）が1000ステンだったので、落胆しました。井土ヶ谷さんおっしゃるとおり、ステンが悪いという理由はどこもないのですが、何か京急としての自己主張が感じられない車両というのは、私にはやはり（趣味的に）好きにはなれません。もちろんロングシートで我慢させられたという不満が大なのですが・・・。＞六郷土手や平和島付近の上り線高架に、線路を敷きはじめていました。来年（度？）には上り線が高架化されるのでしょうか？（大野目さん） ★どうもその計画のようですね。当初は蒲田駅付近を先行して上げるというマスタープランだったようですが、後になって上り線を一気に全区間上げてしまうという方針に変更されたようで、その切替え予定が年明けあたりということなのでしょう。それで結果的に上り線は（両端の取付け部分を除けば）本設と近い状態となるのでしょう。さて、下りはいつ頃になりましょうか・・・。 ★羽田もハブ空港化の方向に舵が切られたようで、新設される国際ターミナル駅も将来的には賑わうことになるのかもしれません。いずれにしても空港駅は今の２線だけの貧弱な設備では対応仕切れなくなりそうな・・・。京急は今後どう対応していくのでしょうか？

もしかしたら・・・・。

投稿者：大野目　五十鈴投稿日：2009年10月11日(日)12時25分32秒 219-101-95-147.flets.asua.net

返信・引用

私も昨日、日比谷の鉄道フェスティバルへ行き、鉄道コレクション大阪市営地下鉄谷町線３０系電車２両セットを買うために、朝早い時間から並んでいました。他に近鉄や阪急・阪神も長蛇の列ができていました。午前中には完売したようですが、関西系の鉄道コレクションは人気があります。帰り京急線に乗って見ると、六郷土手や平和島付近の上り線高架に、線路を敷きはじめていました。来年（度？）には上り線が高架化されるのでしょうか？

ステンレスだらけ

投稿者：井土ヶ谷投稿日：2009年10月11日(日)00時22分28秒 PPPa390.e9.eacc.dti.ne.jp

返信・引用

昨日は日比谷の鉄道フェスティバルへ行くため、行きも帰りも京急ー都営浅草ー三田と乗り継ぎましたが、往復共に京急車はステンレスで、しかも乗り換えの際、神奈川新町で見た車もステンレスでその後も行き交う電車の増結車はステンレスでした。まさにステンレスだらけといった感じで改めてステンレス車が多くあることを実感した１日でした。だからといって、ステンレスがわるいというわけではないですが、ただこれで見えて来るのはステンレスが登場した分だけ1000形が引退しているわけで、鉄道フェスの会場では電車のワッペンの図柄に1000形が使われていたり、京急ブースでは1000形のBトレが発売していたりと、グッツの上では未だに1000形は人気が高いようですが、しかしそれとて実物が全車引退した後、国鉄の「こだま」形や新幹線0系、そして小田急SE又はNSE車、名鉄パノラマカー等々、名だたる名車に比べたら地味な印象があるので果たしてどこまで生き残ることが出来るのか今後が気になる所ではあります。

Re:関西私鉄の色

投稿者：京急ファン暦ウン十年投稿日：2009年 9月25日(金)00時18分3秒 FL1-122-133-133-136.tky.mesh.ad.jp

返信・引用編集済

> No.2403[元記事へ] 吉本　尚（監理者）さんへのお返事です。 > 私の若かった頃、関西私鉄の色が全然分からなかった。なぜかって、当時の雑誌にカラー写真なんて１つもなかったから。だから、モノクロで見る電車写真は赤系なのか青系なのかも見当がつかない・・・。< 本当にその通りでしたね、’65年頃でも、ピクトリアル誌やファン誌もカラーは表紙と他に1頁のみでした（ジャーナル誌は創刊されていませんでした）京浜地区に住む少年達が関西等の私鉄のカラーを知る手段は、それら雑誌と図鑑、絵本のみ。それでも在阪大手私鉄のカラーはそれらからある程度は想像することが出来ました。でも判らなかったのは、中小私鉄や地下鉄、路面電車のカラー。大阪市営地下鉄の6000・6100系、両運の好ましいスタイルでお気に入りだったのですが、その塗装の情報がどうしても入手出来ませんでした。オレンジ＋グレー＋白の小田急SE車のような色合いだったことは十何年後に知りました。長電の2000系登場時のマルーン一色塗り（先年リバイバル塗装されましたね）勝手にあれは濃紺一色だろうと想像し信じきっていました。後年、実車に初めてお目にかかってビックリ仰天という事も多々ありました。黄色一色だから銀座線と同じだろうと思っていた名古屋の地下鉄。青とクリームだからスカ色だろうと思っていた山陽電鉄のツートン車等々、想像していたのとあまりに違うのでビックリしました。逆に関西等の方々が東京の電車に初めて会うまで想像がつかなかったという例も多々あったのでしょうね。先日リバイバル塗装された京成の青電、相鉄5000系の複雑な塗装、都電7000系・8000系のグリーン濃淡、京王帝都のライトグリーン（東急5000系のライトグリーンとはまた違う）等々、微妙な色合いは実車を見るまで判らなかったと思います。海外の鉄道の色についてはなおさらです。 TEE色はメルクリンのスイス＋オランダ型DC（エーデルワイス号）を都心の模型店で眺めて（当然買ってもれませんでしたが…）時速331㎞を記録したSNCFのBB9004の色もメルクリンで、B&Oのキャピタル色やGNのエンパイヤ色に至っては買ってもらったブリキの玩具（HOゲージでは無く）で知りました。でも、情報過多で実車が登場する数ヶ月前からCG等でスタイルと塗装が発表される現在より想像する楽しさがあった当時の方が、楽しく幸せだったのかな？と考えてしまいます。

ラッピング車～阪急

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年 9月22日(火)00時55分30秒 wb48proxy03.ezweb.ne.jp

返信・引用

京急他のラッピング車を直に見ていませんが、皆様のご意見は理解できます。同じ色でも、染料と顔料でも違いがありますし、下塗りをした上に塗装した質感を印刷したフィルムに求めるのは酷でもあります。京急に限れば、退色度合いにより相当の差があります。一般的にも赤系は退色が激しいのではないでしょうか。退色と共に艶も落ちますから、土台基準は各自の経験による記憶により異なります。従って「大体こんな感じだった」で折り合うしかないと思います。要するに雰囲気を味わう、ラッピング車の意味もその辺りではないでしょうか。阪急の話が出ましたが、関西では関東各社に比べ、乗客密度の差から来る経営環境故か高車齢の車が多数残っています。先日、堺筋線で阪急3333号に乗り合わせました。阪急と言えば、木目調の内装も茶色の外装と共に伝統ですが、最近では濃淡を妻面と側面、扉などで使い分けています。光線の関係云々を考慮してとの事ですが、3333号ではあり合わせのモザイク側面となっており、悲惨そのものでした。そんな会社ではなかった筈なんですが。

Re: 旧国ラッピング車を見ました

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2009年 9月21日(月)09時31分7秒 ntkngw143195.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

返信・引用編集済

> No.2401[元記事へ] 京急ファン暦ウン十年さんへのお返事です。私の第一印象も「現在の阪急」でした。かく申す私も「阪急」に詳しいわけでもなく、単なるイメージに過ぎませんが。ラッピングの色合い等の選択もさることながら、平面的なステンレス車に施すことの限界を感じます。鋼製＋塗装車の経年による凸凹と言うか微妙な歪みが無いと、当時を再現するには役者不足ですね。それに窓周囲などもラッピングしないと。また、当時の車両って汚れていて当たり前でした。ただし、側面に書かれているように、「チョコレートの宣伝です」と言われれば全く違和感はありません。マスコミにも取り上げられ、注目しようと思っていた割りには、ガクン・・・となりました。

Re:Re: 旧国ラッピング車を見ました

投稿者：吉本　尚（監理者）投稿日：2009年 9月21日(月)09時29分21秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

塗色の問題は難しいですね・・・。大体、昨今のラッピングはプラスチックフィルムですから、仮に全く同じ色に再現したつもりでも、ペンキ塗装とは光沢など微妙な点ではどうしても違うでしょう。現に、最近のステン1000形のカラーリングは他の塗装車と同じにしたつもりだろうけど、私にはかなり違った印象に見えます。山手線の場合も同じ理由からではないかと思います。現在は実物が存在しない古い過去の再現の場合だと、大体昔の車両は今とメンテ状態も全然違っていて、汚れや褪色も今より平均的にはひどい状態だったと思います。それに、ペンキそのものも塗装された年次により微妙に変わったかも知れない。意識して変えたか単にペンキの品質やロットの違いかはともかく・・・。だから我々の昔を語る印象も人によりまちまちである可能性があります。それに何十年も経って今更再現しようにも、50年前ともなるとカラー写真とてろくになく、あったとしてもそんな時代の写真自体が色褪せしていて今となっては「実際」がどうだったのか、資料的にはあまり意味がありません。結局、現在使われていない塗装の場合、我々一人一人の印象によって語っている側面が大きく、ラッピングで昔を再現しようという当事者そのものも、まあその域を出ないのではないでしょうか。それに加えて、過去の印象そのものもひとにより結構怪しくなっています。一例が京急の方向版の色。昭和20年代に準急という種別があって、方向版は塗り分けデザインが◇で（急行は○、特急は△）、その◇の外側の色は緑系だった。だが、その実際の色がどんなだったか、今となっては全然思い出せない。特に行き先を書いた文字がどんな色だったか、全く記憶がないのです。当時を知る方何人かに伺っても、答えはまちまち・・・。そんな案配です。ちょっと関係のない私的な思い出なのですが、私の若かった頃、関西私鉄の色が全然分からなかった。なぜかって、当時の雑誌にカラー写真なんて１つもなかったから。だから、モノクロで見る電車写真は赤系なのか青系なのかも見当がつかない・・・。昭和30年頃だったか、関西に住む従兄弟に頼んでカラー写真（当時はものすごく高価だった）を送ってもらったことがあり、それで京阪に急行系と普通系の２種類有ることなどを知ったものですが、それらの写真は今はすっかり褪色していて、モノクロがうっすら色づいている・・・といった感じになってしまいました。

Re: 旧国ラッピング車を見ました

投稿者：井土ヶ谷投稿日：2009年 9月21日(月)01時43分24秒 PPPa922.e9.eacc.dti.ne.jp

返信・引用

> No.2401[元記事へ] 京急ファン暦ウン十年さんへのお返事です。 > 　それに引き換え、我が京急の赤黄再現ラッピングは当時を知る者（残念ながら赤一色時代はこの世に生を受けていませんので知りませんが…）としても、良かったと思います。うまく当時を再現できていたと思います。（当時、 1000形のような広巾車で赤黄二色は無かったので、ベルリンのＵバーン旧型車のようには見えましたが…）創立110周年のラッピング車は赤一色にしてもツートンカラーにしても現物とは程遠く、ツートンカラーを知っている世代である父が言うには、もっとくすんだ感じであんなに色鮮やかではなかったと言っています。また赤一色に至っても、京浜の51号形がモデルとはいえ、現物がワインレッドに対してラッピング車の方はそれよりも濃いどちらかといえば、湘南のデ1形に近く、51号形とは色合いからすればハッキリ違うような気がしてならないです。なお、京急つり掛け車のカラーリングについては、2007年1月発行の吊掛讃歌(片野正巳著、ネコ・パブリッシング刊)というイラスト集に京浜1号形から京急初代600形までのイラストが収められていて、私はこちらの方がラッピング車よりも正確だと思います。

以上は、新着順31番目から60番目までの記事です。

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 | 《前のページ | 次のページ》