新“PARLATA”－－おしゃべりの部屋

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新１０００ステンレス

投稿者：ども投稿日：2008年10月27日(月)21時33分50秒 113.43.30.125.dy.iij4u.or.jp

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４連が出場して車体上部の赤帯が細くなっててカッコよくなったなと思ったら、1097の８連は今までと同じ太帯なんですね。そのうちどっちかに統一されるのかな。

Re: ８００形後継

投稿者：さにー投稿日：2008年10月27日(月)19時01分31秒 EM114-48-36-37.pool.e-mobile.ne.jp

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> No.2182[元記事へ] 熟年京急オタクさんへのお返事です。もうひとつ、ピーク時間はどうですか？絶対に４扉車じゃないとさばききれない時間はどれくらいなのか。。。つまり、何編成必要になるのか、というのも重要だと思いますが。。。確かに、朝のラッシュ時には必要かもしれませんが、そのためだけに新しい車両というわけにはいかないので、早朝、深夜、また昼間の閑散時に、まるで元を取ろうとするかのように、４扉車が来るのははっきり言って、苦痛です。　（最近、そういう時間に使うことかおおくて。。。）たとえば。。。蒲田高架完成時には、普通の８連化とかで対応するとか。。。あ。。。北品川とかどうなんでしょう。。。？

８００形後継

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2008年10月27日(月)17時49分32秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

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「マニラから大阪へ」様、「さにー」様の投稿でも触れられていました、８００形後継について。特に朝の通勤時間帯における８００形の存在意義は、普通列車ゆえに地味な存在ですが貢献度は大きいものと思います。仮に今後の乗客動態が利用者減少の方向にあるにせよ、普通列車が次の待避駅までいかに早く逃げ切るかは、加減速性能以外、乗降時間の短縮がものを言うことにかわりはありません。（おそらく）３ドア車に比べ、普通列車しか停車しない駅での乗降時間は短縮されているものと思います。近い将来あり得る一部の駅へのホームドアの設置や、車輌運用の効率化など、４ドア車保有へのネガティブな状況もありますが、現在の８００形のような発想の車輌が否定されるような時代の到来、それは現在の京急らしいダイヤ設定が終わりを告げる時ではないでしょうか。（少々大袈裟かもしれませんが）

Re: 京阪中之島線開業

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2008年10月26日(日)22時59分21秒 wb48proxy06.ezweb.ne.jp

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> No.2180[元記事へ] さにーさんへのお返事です。 > 　どうも僕の読解力の無さからくる誤解だったようです。すみません。とんでもありません。簡潔に書こうとすると表現の足りぬ場合もあり、誤解や時には不快感を与えてしまう点を御勘弁下さい。サニーさんや私ばかりでなく、ここに投稿する人は京急が大好きである筈に変わりありませんからね。ついでに京阪の話題を一つ。京ー阪間優等列車が特急のみ10Hから｢特･特･快急｣となり､快速急行は競馬開催時に淀へ臨停する為､30Hながらも競馬客には便利になりました｡

Re: 京阪中之島線開業

投稿者：さにー投稿日：2008年10月26日(日)21時10分23秒 EM114-48-13-238.pool.e-mobile.ne.jp

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> No.2179[元記事へ] 　どうも僕の読解力の無さからくる誤解だったようです。すみません。　ありがとうございました。

Re: 京阪中之島線開業

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2008年10月26日(日)12時30分52秒 wb48proxy07.ezweb.ne.jp

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> No.2178[元記事へ] さにーさんへのお返事です。 > 130km/h、って、どーゆーことですか？ 120km/h化を計画していた当時、故運転課長から｢若い連中はその先も考えているみたいだよ｣と話していたのが印象的でした。殊にJRＷの尼崎の事故以後､ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟに対する意欲が全国的に萎えてしまった様に思えます｡京急の様に見えぬ所に金をかけ地道に準備をしてきた鉄道迄が熱ものに懲りてなますを吹く必要はないのです｡＞普通列車用800の後継車も必要で､ > 何故ですか？ > 現在の朝の過密ダイヤは800形あって可能ではないですか。昔､ﾐｭｰｼﾞｯｸﾄﾚｲﾝ号運行に当たり、送り込みの1000形８連を600形10連に置き換えましたが、上大岡で積み残しました。後にﾐｭｰｼﾞｯｸﾄﾚｲﾝ号を1000形にしてﾛﾝｸﾞｼｰﾄの有料列車誕生となりましたね｡800形後継車の要不要を決めなら、最混雑時間帯に新1000形で運行テストを行ってみては如何でしょう。 > 京急の運用のどこが楽しているのですか？三直のころより無茶苦茶煩雑になっているように感じるんですけど。。。また、無闇矢鱈にややこしいものを放っておくのは安全のためにはよくないと思いますよ。 > ６連普通列車を専用車とするのが煩雑な事ですか。今煩雑なのはやむなく横浜方面から羽田直通列車を運行する為に併結せざるを得ないなどのダイヤ設定からであり、蒲田の完成後は解消できますね。> > 楽にすることは安全にもつながり充分なプロ意識のあらわれだと思いますけど。。。 > 違います。同じ成果を出すのに無駄なく合理的に行うのがプロです。そこには知識や経験の積み重ねがあります。単に己が楽するのは怠惰です。勘違いされぬ為に申し上げますが、今の京急が怠惰だとは言ってません。寧ろプロ魂の塊です。 > 京急精神てなんですか？「他と迎合せず我が道を行く」ですか？ > 安易な迎合はすべきでない。例えば、東急も相鉄も全車をｽﾃﾝﾚｽ化して工場の塗装工程を省略できるメリットがあります。京急の工場の塗装能力は飽和状態なのですか。それとも何らかのﾋﾞｼﾞｮﾝに基づく銀1000導入でしょうか。中途半端なｽﾃﾝﾚｽ車導入は却って工場の工程を乱す場合もあります。> > > 充分、まだまだ生きてるじゃないですか！今、京急にＴcありますか？ > 私は一言もなくなったとは申していません。今迄営々と築いてきたものを失う事なかれと申しているのです。

Re: 京阪中之島線開業

投稿者：さにー投稿日：2008年10月26日(日)01時44分20秒 wtl7sgts57.jp-t.ne.jp

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> No.2177[元記事へ] マニラから大阪へさんへのお返事です。＞130km/hと併せて、品川～横浜15分は強いｱﾋﾟｰﾙとなります｡ 130km/h、って、どーゆーことですか？＞従って普通列車用800の後継車も必要で､何故ですか？＞汎用車で楽な運用を目指そうとするのは京急の運用のどこが楽しているのですか？三直のころより無茶苦茶煩雑になっているように感じるんですけど。。。また、無闇矢鱈にややこしいものを放っておくのは安全のためにはよくないと思いますよ。マニア的には面白いかもしれませんけどね。＞プロ意識上にも書きましたが、楽にすることは安全にもつながり充分なプロ意識のあらわれだと思いますけど。。。＞引いては京急精神の衰退と思えてならないのです。京急精神てなんですか？「他と迎合せず我が道を行く」ですか？そんなのただのあまのじゃくじゃないですか？＞先頭車を電動車としてﾎﾟｲﾝﾄ切替の数秒をも切り詰めてきた先人の努力はどうなるのでしょうか。充分、まだまだ生きてるじゃないですか！今、京急にＴcありますか？＞一度建造すれば何十年と使わねばならぬ故、将来ﾋﾞｼﾞｮﾝをしっかりと定めて貰いたいものです。ここで小さな思い違いするのも京急らしいですよね。３連を視野にいれて700形つくって、定着しなかったにもかかわらず、800形でまた３連固定にして。。。そして実験的とはいえツイングルシートなんて造ってみたりして。。。なんか、ここの掲示板は京急の批判ばかり目にするので反論してみました。

Re: 京阪中之島線開業

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2008年10月25日(土)23時02分9秒 wb48proxy08.ezweb.ne.jp

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> No.2176[元記事へ] 吉本　尚（管理者）さんへのお返事です。 > 淀屋橋では一番長い線に発着する特急の停車位置をずらして乗降位置を分けていましたが、今でもそんなことやっているんでしょうか？淀屋橋は切り欠きの無い側も前後で使い分けており、今回のダイヤ改正でも前側の①番線は平日のみ一日９本が発着します。切り欠き部の②番線は終日普通列車主体に発着します。一方、中之島の切り欠き部③番線は平日のみ一日８本が発着し、淀屋橋①と共に予備的な使用です。道路下でスペースが限られている為の構造でしょうか。京阪利用者は淀屋橋で慣れているかとも察します。蒲田の場合は退避もあり、利用客が馴染む迄は喧しい程の案内放送(笑)かと想像します。私個人としては、本線系Ａ快特は蒲田を通過させ、空港旅客と本線旅客の分離とｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟを行い、空港ｱｸｾｽ列車は別に設定して貰いたいですね。羽田行き普通とは川崎接続も可能でしょう。補完的にＨ快特は蒲田での連絡をさせるとしても。将来のリニアの品川起点を考えると130km/hと併せて、品川～横浜15分は強いｱﾋﾟｰﾙとなります｡従って普通列車用800の後継車も必要で､汎用車で楽な運用を目指そうとするのはプロ意識引いては京急精神の衰退と思えてならないのです。先頭車を電動車としてﾎﾟｲﾝﾄ切替の数秒をも切り詰めてきた先人の努力はどうなるのでしょうか。一度建造すれば何十年と使わねばならぬ故、将来ﾋﾞｼﾞｮﾝをしっかりと定めて貰いたいものです。

Re: 京阪中之島線開業

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2008年10月24日(金)07時40分20秒 118x236x231x219.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

＞中之島駅中之島の西端に位置し、一面切欠型三線のレイアウト（マニラから大阪へさん）関西では地下終点駅によく使われる手ですね。淀屋橋、阪急の河原町・・・。淀屋橋では一番長い線に発着する特急の停車位置をずらして乗降位置を分けていましたが、今でもそんなことやっているんでしょうか？一方、長～いホームの切欠きの中線を通り抜けの待避線にしてしまおうというのが高架化後の蒲田駅。そのレイアウト自体はかつて東武の北千住でも見られた記憶がありますが、縦列に止めた快特など（12連）から普通列車への乗り換えは時間的に結構厳しい（最悪の場合、乗り換えには12両分以上の距離を移動しなくてはならいのだから）。そのアイデアをうまく活かせるかどうか・・・。

Re: 京阪中之島線開業

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2008年10月23日(木)20時56分2秒 wb48proxy05.ezweb.ne.jp

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> No.2174[元記事へ] 吉本　尚（管理者）さんへのお返事です。 >快速特急京阪は一駅でも停車駅が異なれば別種別としており、深夜急行は一日に上り一本しかありません。快速特急も平日夕方混雑時上りのみの設定です。中之島からの快速急行が20Hとなり、淀屋橋からの特急も10Hとなる他、枚方での接続をせずに両者が雁行する為、特急の停車駅を減じており、それを快速特急と称しています。或る意味、Ｈ特に先行するＣ特を快特にしたのと似ています。 >中之島駅中之島の西端に位置し、一面切欠型三線のレイアウトです。中之島駅よりは中間の各駅の方が繁華にあります。横浜で例えるならＭＭ線の感じです。ＪＲ東西線の様にスルー運転となれば更に神戸方からの利便性も上がりますが、野田阪神辺りが結節点であり、京阪だけの仕事では収まりません。 >割増運賃京阪でも大江橋迄は淀屋橋迄の複々線可と認識しているらしく、大江橋ー中之島間に限り60円上乗せとしています。 >阪神難波延長線西大阪線の活用とｷﾀに比べ凋落気味のﾐﾅﾐの活性化に期待がかかります。ﾐﾅﾐの飲食店はﾃﾅﾝﾄ料が高い割に客単価が低く、厳しい状況にあり、客数向上が最大要素です。環状線は配線上、西部からのｱｸｾｽとはならず、西半分は天王寺ー大阪連絡線の感すらあります。西部からﾐﾅﾐへの本格的なｱｸｾｽ路線として個人的にも有望に思えます。

Re:京阪中之島線開業

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2008年10月21日(火)09時54分32秒 118x236x244x142.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

京阪の大プロジェクトがいよいよ完成しましたか！見方によれば大阪の都心まで複々線化されたことになり、淀屋橋付近の地下複線区間の隘路がなくなって、天満折り返しという中途半端も解消されたので、ダイヤ的にもすっきりしました。それに他社との絡みが一切ないので、京阪がやりたい通りにスジが組めるのが魅力。また、大阪の真の中心部に私鉄が乗り入れた意義は実に大きい。快速急行、快速特急と新機軸も生まれ、京阪の大転換点のような気がします。あと残るは阪神の難波乗り入れと奈良～神戸直通化ですね。関西私鉄が益々元気を出し、ＪＲＷの独り勝ちに大いに対抗して欲しいものです。

新1000４連

投稿者：快特投稿日：2008年10月20日(月)17時30分18秒 116-64-212-241.rev.home.ne.jp

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　今日、車号、運行番号は分かりませんが、文庫－京急川崎間の普通に新1000のステンレス４連が充当していました。

京阪中之島線開業

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2008年10月19日(日)20時11分0秒 wb48proxy07.ezweb.ne.jp

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今日、天満橋～中之島が開業したので早速乗りに行きました。一般の方々も物見遊山に来ていて大阪的でした。地下駅とは言え、薬品を含浸させて難燃化させた木材を多用し、従来の無機質さを一掃した内装が目新しい。券売機の混雑を見越して最低運賃の乗車券を駅員が立ち売りする一方、商魂あらわな記念切符やカードの販売はなく、京阪らしいきめ細かな対応も好感が持てた。快速急行用3000形も京～阪直通客をも考慮していて特急車と比較してバランスが取れている。近鉄の鶴橋と同じく、京橋での同一ホーム乗換を誘導する為、駅や社内の運行案内図でも京橋を中之島線分岐駅として描いている。今迄の特急車不足は枚方特急に一般車を充て、すっきり整理された。細かなダイヤの説明は割愛し、京阪時刻表の入手先を示します。京阪交通社東京営業所 03-3544-1631 中央区銀座4-14-6 名古屋営業所 052-541-2168 中村区名駅3-14-15

Re: Ｒｅ：座席仕切り板

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2008年10月17日(金)12時51分49秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

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> No.2170[元記事へ] 大野目　五十鈴さんへのお返事です。 >少しでも早くパイプに、つかめるようにと考えたのでは？ >京急の車両は手すりが少ないかな？と感じるのは、私だけではないと思います。仕切り板に増設されたパイプ、つかまり易い位置にありますし、有効であると私も思います。京急のものは仕切り板自体が丸みのある形状ですのでそれに直接手をかけにくいですし。頻繁な加減速やカーブなど（いわゆる）揺れる要素の多い京急、つかまるところを増やして欲しいという利用者の声は強いものと思います。徐々にそれに応える方向にあると思います。それとは少々違う視点から、少しでも車内は見通しよく広々と見せて欲しい、寄りかかる以上はゲームにばかりに熱中せずに座席の人のことも考え、仕切り板からはみだす背中や脇の荷物に気をはらえよ！と、熟年はうるさく申し上げたいのです。

Ｒｅ：座席仕切り板

投稿者：大野目　五十鈴投稿日：2008年10月16日(木)19時08分15秒 s35.GkanagawaFL5.vectant.ne.jp

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１４４９～から、座席仕切板に床に平行のパイプが追加されているようです。ドア付近に立っていて、つり革に手が届かない人が、転倒防止のために少しでも早くパイプに、つかめるようにと考えたのでは？今年２月から増備された１０８１～にはありませんが、この車両から優先席の座席間に、スタンションポールが追加されていて、旧１０００型に比べれば、だいぶ手すりが増えたと思いますが、あえて言うならドア間の８人掛けの座席間に、スタンションポールをもう１本設置してほしかったですね。ＪＲ東のＥ２３３系、東急の５０００系、小田急の新４０００系、そして相鉄の１００００系に比べると、京急の車両は手すりが少ないかな？と感じるのは、私だけではないと思いますが。

座席仕切り板

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2008年10月13日(月)10時25分4秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

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立ち客と座席客との干渉を防止するための仕切り板、パイプに比べ大事故時などに乗客の保護緩衝作用もあるとか。最近気になるのは、思いっきり仕切り板に寄りかかり、縦パイプと仕切り板の間から衣服や鞄が飛び出して、座席客の顔をかすめていても気にしない人。仕切り板がある故にかえって助長される現象とも思います。お互い、周囲に気を配りたいものです。そんな折、新１０００形４連増備車の仕切り板と縦パイプの空間に、床に平行のパイプが追加されているとの情報。ありがたいやら、ますます思いっきり寄りかかるのに便利になっただけにも思えて来ます。それにしても、色々な備品の増加で結果的に車内のすっきりした見通しが低下しますが、バリアフリーや個を尊重するご時世、致し方ないことでしょうか。

ナリタ～ハネダ

投稿者：なかだ投稿日：2008年10月10日(金)11時02分10秒 80.187.215.33

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先日、岡山に出張後、翌日オランダへ出張ということがありました（まだそのオランダにいます）。普段ほとんど気にも留めなかったナリタ～ハネダですが、やはり高速移動機関はあったらいいなとはじめて思いました。実際はいったん自宅へ帰って再度成田へ行ったわけですが、かったるいことこの上なしでした。

Re:Re: ナリタ～ハネダ

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2008年10月 7日(火)14時13分35秒 118x236x244x142.ap118.gyao.ne.jp

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この手の将来話は次々と飛び出しますが、その多くは単なる“構想”に過ぎず、実際に実現するケースはどちらかというと希です。しかし、この計画はどうやら国土交通省そのものから出たもの。いわば成田空港建設ごり押しの張本人の、メンツを賭けた利便向上策の一環ですから、もし計画が固まりさいすれば、当然国家的優先プロジェクトとして資金も集中投入されることでしよう。そうだとすれば、Goサインが出さえすれば意外と実現は早い可能性も・・・。蒲田付近の連続立体化計画も、扇大臣と石原知事の一声で環八だけ先に上げるという全体の工程そのものを根底からねじ曲げたものとなった。そんな前例もありますし。

Re: ナリタ～ハネダ

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2008年10月 6日(月)14時06分55秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

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> No.2165[元記事へ] > 要するに、ほとんど全部新線を作るのと同じこと。（吉本様）　極論を言えば、「羽田空港」～「東京駅」～「成田空港」の３ポイントを最低限「成田新高速鉄道」を経由して結ぼうと言うわけですから、京急、都営浅草線、京成の既存路線は無視しても構わないことになりますね。むしろ、これらに拘らない方が素人目には話は簡単（？）。国交省の構想にどこまで本気で乗って良いのやら。三者にとって負担やら何やら、空港間輸送一辺倒ばかりが活路ではないとも思います。ただし、以前から構想にのぼっていた「東京駅」連絡は、浅草線の活性化には朗報かもしれませんね。

ナリタ～ハネダ

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2008年10月 5日(日)09時48分5秒 118x236x244x142.ap118.gyao.ne.jp

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毎度お馴染み、蒸し返しの話題ですが・・・。今朝の報道（日経の１面）で押上～東京～泉岳寺のバイパス線建設、東京～成田間30分以内、成田～羽田間１時間以内とする計画を国交省で検討との話です。大深度地下新線ということで、３千億円以上の財源確保が問題。というわけで、まだまだマユツバの話ですが・・・。とはいえ、地方には“スーパー林道”などと称して、ろくに利用もされない長大山岳トンネルが随所に掘られている。それに比べれば、遙かに利用価値の高い都会のトンネルの10キロそこそこ程度、国家プロジェクトとして無理して作っても、まあ意味があるとはいえますが・・・。でもそんなのが本当にできちゃったら今度は京急側がボトルネックになって、泉岳寺～羽田直結の新線が要求されることになりそう。要するに、ほとんど全部新線を作るのと同じこと。 http://www.nikkei.co.jp/news/main/20081005AT3S0400V04102008.html

米軍専用改札口

投稿者：井土ヶ谷投稿日：2008年10月 2日(木)00時29分38秒 PPPa1817.e9.eacc.dti.ne.jp

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京急公式サイトの9月26日配信の京急トピックス欄によると、10月1日から神武寺駅上りホームに米軍専用改札口を設置し、同日より使用開始ということで、既に使われている物と思いますが、但しあくまでも利用者は池子の米軍住宅地の住民又は関係者のみなので、日本人は使うことが出来ず、ある意味特殊な改札口といった所でしょうか。京急の特殊改札口といえば大師線の港町や鈴木町の臨時改札口があるので米軍改札口は過去はしりませんが米軍専用改札口は今のところ京急では唯一の物といえそうですが、もっともこれも永久的にあるかといえば何ともいえなく、この辺り、日米地位協定やら米軍基地問題などが焦点になることもあるので、改札口がいかに小規模であっても、解散が近づいているので、政治からむとやっかいなことになりそうな気配です。

http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/mk_auto/200809261.shtml

ヨコハマで水上タクシー（実験）とか

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2008年 9月30日(火)23時05分30秒 118x236x244x142.ap118.gyao.ne.jp

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今週末の土～月（4日～6日,11:00-16:30受付まで）、水上タクシーの運行実験があるそうです（先週末にも実施したそうですが・・・）。乗り場は数カ所にが設けられ、その相互間が500円から2000円（１人）だそうで、一般タクシーより安い設定。京急の最寄りだと、日ノ出町（大岡川桜さん橋、駅から３分）。そこからだと本町方面の日本郵船桟橋、みなとみらい（ぷかりさん橋）までがそれぞれ500円（10分）、山下公園までが1000円（20分）、山下町（タイクーン）が2000円（35分）だそうです。幸いお天気も良さそうですから、川や海からのヨコハマ再発見も一興かもしれません。いずれかの乗り場に行けば船を呼んでくれるそうですが、あくまで実験なので、配船がどの程度スムースに行くかや待ち時間などに不確定要素はありそうです。

新１０００形増備車で思うこと

投稿者：大野目　五十鈴投稿日：2008年 9月26日(金)19時19分3秒 lo162.031.geragera.co.jp

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どうやら１４４９～と１４５３～が入線したようですね。昼間の時間では、まだ観察していませんので、詳しくはわかりませんが、現時点でひとつだけ述べるとしたら、今年２月に増備された１０８１～を見た時、高齢者や車椅子に乗っていない体の不自由な人に配慮した、車内設備になったような感じがします。確かにオールロングシートになってしまったことは、ファンは納得していないでしょう。しかし昨年の３月に登場した１０７３～と異なるのは、先頭車で車椅子設置スペースがある５人掛座席間と、各車両の優先席となっている端部５人掛座席間に、スタンションポール（にぎり棒）が設置されていることです。確か１４４９～も、優先席の端部５人掛にあるのが見えましたが。今までの京急車両はＪＲ東や東急の新型車に比べれば、スタンションポールが少なかったと思いますが、設置したところを見ると、乗り入れている都営や京成から、また昨年秋から今年１月にかけて実施したアンケート「京急の手紙」で、利用者から要望があったのではないでしょうか？もしそうなら、１５００形の未更新車（あと何両かな？）も、１０８１～と同じ車内設備になると思いますが、逆に旧１０００形の全廃がそう遠くないとも思いますが・・・・。

Re: 新１０００形増備車

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2008年 9月24日(水)12時38分35秒 ntkngw058125.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

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> No.2160[元記事へ] 増備車出現で、またまた寝た子が起きてしまった感のある私です。京急には独自の挑戦精神を忘れずにいて欲しいなぁと思います。増備車の実車にまだ乗車していないでコメントすることを多少はばかりつつ。皮肉を言えば、ステンレス車導入（ステンレスを一概に否定するものではありませんが）、他社にありがちな標準的なオールロング座席、乗務員室背後座席廃止など、それ自体が京急にとっては一大挑戦だったんでしょうね。車輌は電鉄の顔だと思うのですが・・。新１０００形に京急魂を・・。

新１０００形増備車

投稿者：konokago 投稿日：2008年 9月24日(水)10時37分58秒 R202068.ppp.dion.ne.jp

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　逗子まで見に行ったのですが、車端はロングシートでした。同じ３ドア１８m車でも東急が７０００系で、中間車に限り車端をクロスシートとしてさらに一部を一人がけとすることで、ベビーカーを置けるスペースを設けています。これを京急新１０００形でも見習って欲しいような気持ちでいたのですが、残念です。　あと、MT比が気になります。これまでの3M1TかはたまたオールMなのか、どうなのでしょうか。

Re: 新１０００型銀増備車現る！

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2008年 9月19日(金)08時14分45秒 ntkngw058125.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

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> No.2158[元記事へ] 私も木曜の朝車内から見ましたが４連でしたか。いつもの輸送のごとく先頭車同士が向き合ったいたのはわかりましたが・・。初めて川重製、順当な増備と言えばそれまでなんでしょうが、外観的には先行の新造車と同じみたいですね。なかなか出ない川重製に変化を期待していたのでちょっと（いや、おおいに！）残念な気もしました。

新１０００型銀増備車現る！

投稿者：大野目　五十鈴投稿日：2008年 9月18日(木)10時48分17秒 s35.GkanagawaFL5.vectant.ne.jp

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昨日、川崎重工から神武寺へ新１０００型ステンレス車が、運ばれてきました。今回は４両編成２本で、１４４９～と１４５３～のようです。夜になって見に行きましたので、はっきり見えませんでしたが、屋根を見たら中間車にパンタが浦賀寄に１基付き、１４５１と１４５５の品川寄には、パンタの配線がありました。もしかして６両運行も考えているのでしょうか？座席については、窓にカーテンを閉めていたので見えませんでしたが、街路灯の光で優先席の座席間にスタンションポールの影が、カーテンに映りましたので、端部はおそらくロングシートだと思います。４両編成で都営には乗り入れませんら、端部のクロスは残ると思っていましたが・・・・。

無題

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2008年 9月17日(水)09時31分51秒 118x236x241x89.ap118.gyao.ne.jp

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リーマン問題に震撼し世界的に株価が暴落した昨日一日でしたが、その中で京急はじめとする電鉄株の一角だけが買われていたようですね。今朝は、京急がヨコサンや元町ユニオンなどを展開するスーパーのグループを買収すると報じられてました。バンカメによるメリルリンチ買収とか、AIG保険グループをどこかが買収？・・・なんて話とは１万分の１以下のオーダーの超ローカルな買収劇ではありますが・・・。六本木ヒルズを本社とするリーマン（日本法人）に象徴される“虚業”業種群の信用がこうガタガタと崩壊すると、やはり「地に足の付いた」電鉄業は、「百年に一度」とさえ言われるこんな経済危機にのご時世では逆に安心感を呼ぶもののようです。京急も、どこかの社が「鉄道を持った不動産屋」などと揶揄されているようなことにならないよう、本業に一層の磨きを掛けていってくれれば、ユーザーとしては嬉しい・・・。

Re: 大東京国際空港

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2008年 9月15日(月)09時19分50秒 ntkngw058125.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

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> No.2154[元記事へ] 私も空港間の時間短縮、極論を言えば、リニアに行き着いてしまいそうに思います。お役所や推進政治家さんの本音はどこにあるのでしょうか。以下、私の猜疑心かもしれませんが・・・。 ①結局、「やっぱりリニアだよね」に話を持って行きたい。 ②浅草線別線構想や、更なる時間短縮のハードルを上げて、既存路線の経営主体に片棒を　担がせて、経費や運行の責任を分散したい。　表向きは、既存路線の有効活用、既存路線沿線の空港間利用以外の利便性の恩恵も供与　出来る・・・という理由で。うかつに乗れる話ではないようにも思います。

Re: 大東京国際空港

投稿者：さにー投稿日：2008年 9月13日(土)21時27分49秒 EM119-72-56-64.pool.e-mobile.ne.jp

返信・引用

> No.2154[元記事へ] 　パソコンからの投稿は久しぶりなので、　改行がメチャクチャになってしまいました。　読みにくくなって、すみません。

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