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Ｒｅ：阪神なんば線　

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2008年12月15日(月)21時29分26秒 118x236x240x86.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  私鉄２社だけによる相直だというところがいいですね。
何かと調整が取りやすく、臨時列車の運行にせよ、物事が機動的に運べることだろうと思います。

何分にも東京における相直はほとんどが３社局あるいはそれ以上が絡み合っているので、何事にも調整がさぞ難儀なことだろうと、勝手に推察しているところです。 		 

Ｒｅ：阪神なんば線　他

 投稿者：大野目　五十鈴  投稿日：2008年12月15日(月)19時15分38秒 221x245x45x66.ap221.ftth.ucom.ne.jp 		返信・引用
  私は関西人ではありませんが、阪神なんば線は注目しています。
何といっても、近鉄奈良方面から阪神甲子園球場へ、また阪神三宮から京セラドーム大阪へ行けるようになることです。関西地区は熱心な阪神ファンが多いので、便利になれば観戦に来るファンもより多くなるでしょう。（ちなみに私は巨人ファンですが・・・）
甲子園球場でのナイター開催時に、試合終了後もしくは試合途中で大方勝敗の行方が決まった時点で、臨時列車を運行して乗客をさばくテクニック（？）は、鉄道関係者から評判もいいようですが、来年京セラドーム大阪で開催時に、近鉄とどう調整していくか見ものではありますね。
阪神のような効率のいい運用を、首都圏のＪＲも見習ってほしいと思います。

さて京急は来週２３日（火）で１１０周年記念塗装車の運用が終了するようですね。
元日大師線で１１０周年の車両に、干支のＨＭを撮影するのを楽しみにしていましたが・・・・。 		 

Re: 阪神なんば線

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2008年12月14日(日)04時01分51秒 wb48proxy06.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2212[元記事へ]

吉本　尚（管理者）さんへのお返事です。

確かに関西私鉄には近鉄伊勢中川や南海泉佐野等乗客の立場で作られた配線が当たり前の事としてありますね。こうした考え方は、客が多ければ尚更必要で、乗換階段付近に客が集中する事もなくなり、混雑の均一化と安全性向上にもなります。
一方、複々線ですが路線別が許されるケースは阪急と南海程度であり、長区間に亘るJRＥにあってはならない筈です。大量輸送も、転線が容易な方向別が優れている事は、区間急行の一部列車を緩行線に入れて捌く京阪を見れば明白です。結果的でしょうがJRＥも、戸塚をあの配線にしたからこそ湘南新宿ラインからの列車を容易に振り分けられるのです。
混雑や混乱を助長する構造にしておいて混むから中距離列車迄ゲタ電化する等、JRＥには理解に苦しみます。 		 

Re:阪神なんば線

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2008年12月13日(土)09時46分57秒 118x236x240x86.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  ＞尼崎は４面６線となり普通列車へは両側から乗換が出来る利便性を備えた配線（マニラから大阪へさん）

こういったところが永年培われたサービス精神の面目躍如ですね。
大量能率輸送が至上命令となった感のある最近、かつてのような小細工的な施策は通用しにくい環境でしょうが、それでも単純な経済性に走らないところがなかなか憎いです。

＞JRの尼崎に差をつけています

確かに、尼崎での新快速から快速への階段乗換を強いられたときにはちょっと意外な感にかられました。
東日本会社と比べればサービス攻勢著しい西日本会社にあってもやはり「純私鉄」の境地にまでは達していない・・・。

とはいえ東日本会社では複々線も階段乗り換えが標準（例外はわずかにお茶の水駅と田町〜田端）ですから、比較の対象にもなりません。
東神奈川なども、横浜線を中１線にして両ドアを開けたらどんなにか便利になるでしょうに。
それに逗子・・・。あの乗り継ぎも本当にひどいものですから。


★たまたま昨日のことですが、中央線（甲府→新宿）を利用する機会がありました。

立川行だったので立川で特別快速に乗換え、それからは立たされたので外の風景を眺めていたのですが、中野以西の複々線区間（工事たけなわの三鷹〜立川間も含めて）で頑として『路線別』複々線（平行する緩急路線の他人扱い）を譲らない東日本会社の強靱な意志の強さには改めて感服。
昭和30年代から国鉄が推し進めた５方面作戦のサービス無視・純輸送力増強作戦の正に“初志貫徹”です！

東武、小田急、西武、東急・・・、私鉄はどこも増線の際は例外なく方向別を取り入れているのですけれどね。
「殆ど制限のない特甲規格の複々線」の京阪神間の緩急結合の利便性の対極ともいうべき部分です。

どこか１〜２カ所でで立体転線さえさせれば方向別複々線化が可能なはずなのに（一部の駅の大工事は必要であるにせよ）頑としてそれをやらない。
客の利便性を第一とする発想は片鱗もありません。 		 

阪神なんば線

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2008年12月12日(金)23時48分34秒 wb48proxy10.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  昨夜、大阪ミナミから神戸のルミナリエを見に行きました。往路は日本橋から千日前線で野田経由にて阪神で、復路はJR新快速で大阪経由で谷町線、堺筋線と乗り継ぎ日本橋へと戻りました。
野田からの急行は偶然1000系の第３基本編成で、新車の匂いを堪能。尼崎は４面６線となり普通列車へは両側から乗換が出来る利便性を備えた配線でJRの尼崎に差をつけています。特急が停まらぬ青木で相当の降車が。次の魚崎は特急停車、急行通過で、特急と急行で旅客を分ける千鳥停車の伝統。京急ならさしずめＢ快特を追浜停車、特急は汐入停車とする様なものでしょうか。三宮で1000系を眺めるが白色部分が貼り物然としており、塗装とラッピングの差を実感。次の元町迄の直特は空いていましたが恐らく高速神戸や新開地で多数の乗客があるのでしょう。要するに神戸の東西直通客は今一つと感じた次第。
帰路の新快速は体がどうにか触れぬ程度迄の乗客があり、確かに阪神間の直通客はJRに軍配あり。殆ど制限のない特甲規格の複々線故。阪神間はJRは390円の特定運賃も環状線には適用なく難波迄は690円で、阪神310円＋市交230円とは比較にならない。JRは大阪駅以外には執心していないとも思えます。なんば延長は直通の利便性、運賃の優位性を供する点で京阪の中之島線とは比較にならぬ効果を阪神にもたらすと言えます。
逆に考えれば、千日前線建設時に阪神との相直がなされなかった事が如何に大阪の都市交通の禍根であったかとも言えます。 		 

Re: 京阪中之島線開業

 投稿者：爆笑鉄道物語  投稿日：2008年12月12日(金)03時17分24秒 pppoe184.45.west.osaka.dcn.ne.jp 		返信・引用 編集済
  > No.2174[元記事へ]

吉本　尚（管理者）さんへのお返事です。

> あと残るは阪神の難波乗り入れと奈良〜神戸直通化ですね。
> 関西私鉄が益々元気を出し、ＪＲＷの独り勝ちに大いに対抗して欲しいものです。

一部、近鉄車に「三宮」「尼崎」の表示幕を装備している車両が登場しました（近鉄5800系など）。
いよいよ乗り入れが近いと実感しましたね。
もっとも個人的には阪神なんば線よりもその次の年に開業する成田新高速鉄道の乗り入れの方が楽しみですが（「西のなんば線、東の新高速」と一部では言われていますが）。 		 

Re: 永久保存

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2008年12月10日(水)12時50分34秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2208[元記事へ]

> 最近たまたま夜間の照明下でちらりと見た最新1000形・・・ 寄せ集め設計で新奇性が全然感じられないこの車種こそ、・・・文化財とはなり得ないシロモノかもしれません。
　（吉本　様）

今の若い人たちが、数十年経って新1000形を永久保存・・・なんて（？）、京急の車輌の足跡の中で記念すべき車輌であるかもしれませし、子供達はとりあえず、「かっこいいい」とはしゃいでいますが。

しかし、これしか見たことのない世代になったら、良いも悪いもわからないのではないかとも思ってしまいます。

これまでの車輌が、外観や塗装のリニューアルをしながら後生に生きながらえて行く姿とどこか違うんだなぁ。たとえラッピングのシートを貼り直したとしても・・・です。

過去を引きずった、充分に古い人間になりつつある者の余計なお世話かもしれませんが、往年の車輌の遺産を残したいものです。会社からは、「残すのも大変なんだ！」と聞こえて来そうですが。 		 

Re:永久保存

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2008年12月10日(水)11時58分50秒 118x236x242x206.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  電車とは関係ない話ですが、10年ほど前に制定された「登録有形文化財制度」（建造物などが対象）の要件のうちに「原則として50年経過したもの」という一項があります。
だとすると1000形の活躍期間ももうそんな“文化財”的に近い存在なのかなあ・・・とも。

これも全然関係のない話・・・。

最近たまたま夜間の照明下でちらりと見た最新1000形（ステン車）の外板の無数のアバタが何と醜悪に見えたこと！
（好きな車なら、あばたもえくぼと言えるんでしょうが・・・）

寄せ集め設計で新奇性が全然感じられないこの車種こそ、仮に何十年経っても文化財とはなり得ないシロモノかもしれません。

その昔、敗戦後最初に登場した新形式車400形（玉野造船所製）の外板が妙にでこぼこで情けなかったことがそこはかとなく思い出されてしまいました。 		 

永久保存

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2008年12月 5日(金)11時02分26秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2206[元記事へ]

> はたして、京急は1000形を永久保存するつもりはあるのでしょうか？（吉本　様）

私にとっての1000形は、正面２枚窓から貫通扉付きになった時、（子供ごころに）妙な格好良さ？を感じ、後にそれが都営線乗り入れのためと知った・・・といった記憶があります。まだ現役車があり、琴電でも走っていますし、永久保存事業のタイミングとしてはもう少し後の判断を待つしかないでしょうか。

それよりも、逗子の公園にある（まだありますよね？）旧600形（700形）を引き取ってせっかくの創立110周年事業とかにのせて永久保存して欲しいと思ったりしています。往年のクロスシートやファンデリア、一部に存在した暖色系の室内の復元など・・・。そう言えば、旧600形も琴電で元気でしたっけ。しかしロングシートに改造されていますし、正面の顔つきも変わっています。 		 

Re:０系の終焉

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2008年12月 4日(木)09時32分45秒 118x236x231x219.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  ＞20年以上に亘る増備と使用線区を代表する顔であった点や安定感で京急1000形と一脈通じると思うのは私ばかりではないでしょう（マニラから大阪へさん）

全く同感で、両者に同時代性の共通思想を強く感じます。

たしかに初代新幹線はそれから半世紀近く時が経った現在の最先端技術からみれば原始的？にもみえる部分があるのは確かで、その役目を果たして姿を消すのは当然でしょう。

でも０系にはそんなことを吹き飛ばすような「世界の鉄道のブレークスルー」的意味合いがあり、永久に失せぬ記憶として末永く後世に残ることでしょう。

鉄道発祥の地イギリスが日本に先駆け、遠路はるばる０系先頭車を運び入れて博物館に永久保存した・・・。この一事をしてもその偉大さが世界的に認められている証拠。

ただ京急の1000形に関して言えば、登場当時に少しも感動がなかったのも正直なところです。
というのも、確かに高性能車ではあったにせよ、メカ的には既に登場していた700形・800形（いずれも初代）のグループにほぼ近く、サービス面で700形のクロスシートには劣るイメージでむしろ平凡に感じられ、私にはガッカリ感の方が強かった・・・。

ただ、以後延々と作り続けたことで京急の一時代を代表する車両であることは事実です。
はたして、京急は1000形を永久保存するつもりはあるのでしょうか？ 		 

０系の終焉

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2008年11月30日(日)22時42分13秒 wb48proxy04.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  今日で永く親しんだ新幹線０系も終わりの時を迎えました。20年以上に亘る増備と使用線区を代表する顔であった点や安定感で京急1000形と一脈通じると思うのは私ばかりではないでしょう。時代の進展によるハード面の技術革新とソフト要請を受けて登場の後継車へと引き継がれています。ハードとソフトの決定は能動性と受動性の比率に於いて対称的であり、また車両のみで為されるものでもありませんが、数十年使われる車両のウェイトは甚だ重きく、長期的視野の反映が必須と思います。先ずは的を射た長期的視野を持てるか否かの問題をクリアせねば意味のない事でもありますが。  

Re:いろいろ

 投稿者：こうち  投稿日：2008年11月28日(金)20時50分21秒 KD124214149161.ppp-bb.dion.ne.jp 		返信・引用
  着メロ(列車接近メロディ)だろうが発メロだろうが煩わしさは否めません。賛否両論あるのは承知していますが。
そもそも列車接近音は列車間隔が詰まっていたりすると入線してくるかなり前で鳴りやんでしまったり長くても30秒以内ですよね。 		 

ステンレス車増備

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2008年11月28日(金)12時33分40秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用
  新１０００形ステンレス車の増備すすみ、それほど目を引くこともなくなりました。

４連増結車を待ってもそこには座席が少ないと言うか「ない！」ことは、そうとは知らずに整列して増結車を待つ方には、とりあえずちょっとお気の毒かなと思います。しかし、その位置に乗るクセのない多くの方々にとっては、運転席背面のガラス窓が小さいことや、座席がないことなどは、きっと関係のないことなのでしょう。ボックス席や補助席廃止により着席人員に関しては帳尻が合うようですし。

しかし、私はやっぱりどうしてもこだわってしまいますね。
ステンレス製云々はもう諦めました（？）のでそれは問題ではなく、それ以外の上記の点に関して・・。 		 

10周年！

 投稿者：大野目　五十鈴  投稿日：2008年11月23日(日)14時02分15秒 210-172-24-145.cust.bit-drive.ne.jp 		返信・引用
  羽田空港と成田空港が直結して１０周年を記念して、都営・京成に乗り入れる８両編成の一部にＨＭが付いています。私が見た限りでは、新１０００型アルミ車１０４９〜、銀車１０７３〜、６００型６０１、６０３で、これらの編成は前面非常扉のガラスに貼っています。
この他６００型ブルースカイトレインには正面真下に貼り、車体側面には羽田⇔成田１０周年の文字と、赤いリボンに京急車と飛行機のイラストが入っています。
羽田空港と成田空港の空港間輸送は実質上消滅しましたが、空港間を結ぶ列車が運用開始して１０年になるのを、乗り入れる都営や京成にアピールしたかったのでしょうか？
それなら羽田空港駅開業１０周年の方がいいと思いますが・・・・。 		 

いろいろ

 投稿者：さにー  投稿日：2008年11月23日(日)01時31分1秒 w31.jp-t.ne.jp 		返信・引用
  もう旧1000形の４＋４はバラされて、８連はなくなったんですよね？

あと、駅メロが決まって来年３月までには、設置駅全駅で使用開始されるとか。。。 		 

ステンレス車、続々登場 !!

 投稿者：井土ヶ谷  投稿日：2008年11月23日(日)01時20分2秒 PPPa1475.e9.eacc.dti.ne.jp 		返信・引用 編集済
  先程、別のサイトで確認しましたが、1097に続いて1105も出場して試運転も行われたそうで営業運転も
早々に始まることでしょう。今回の1105の登場により新1000形ステンレス車も8両編成5本、4両編成2本
となったので新鮮味はなくなりつつありますが、ただ依然新車には変わらないので話題が尽きることは
ありませんが・・。

ところで今回の増備車両は1097と並んで平成20年度の製造分ということになるので、今年度増備の車両32両の
うち2編成が登場して、8両がもう1本作られる予定とのことでそうすると残るは4両が2本となるわけですが、
これによって旧1000形の方にも何らかの動きがあるとみていいでしょう。旧1000形も気になりますが来月
生誕30周年迎える800形の去就も気になる所です。 		 

Re: 高さの低いつり革車登場

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2008年11月 5日(水)17時05分44秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2197[元記事へ]

大野目　五十鈴さんへのお返事です。
> 今後他編成にも導入することになるでしょうが・・

改造前の６００形ツイングルシート（死語でしょうか？）車などでは、短いつり革しかありませんので、「とどくつり革がない」とブツブツ言っていた中年女性を思い出します。それはともかく、長いつり革の混在は今後徐々に進行するのではないでしょうか。

つり革と言えば思い出すことがあります。まだ４００形などが沢山走っていた頃のこと。戸部〜横浜間や日ノ出町の様なカーブで、遠心力で車端が外側に揺られ、反動で内側に揺られ、その勢いで車端部付近のつり革の輪がカチャンカチャンと網棚にあたるのです。車輌の性能も良くなりましたし、つり革と網棚の位置関係の改善でこのようなことは防げるでしょうが、カーブの多い京急ゆえ、試験採用中はこんな点も検討課題かなと思った次第です。 		 

高さの低いつり革車登場

 投稿者：大野目　五十鈴  投稿日：2008年11月 3日(月)19時26分2秒 s35.GkanagawaFL5.vectant.ne.jp 		返信・引用
  １５４９〜の編成に、優先席に２箇所とドア間の８人掛座席間（手すりのない中間あたり）に１箇所つり革を、通常より低く（つり革の輪の半分くらいかな？）設定してありました。
京急のＨＰご案内センター「お客様の声を反映した取組み」に、つり革を利用できない（手が届かない）背の低い乗客に配慮し、高さの低いつり革を試験導入したと出ています。
今まで京急は、つり革を低く設定することはしていませんでしたが、１５４９〜の編成は銀車１０８１〜の編成とは異なり、優先席の座席間に手すりがないこともあるのではないかと思います。
今後他編成にも導入することになるでしょうが、これからの車両は手すりも増やした方がいいかと思いますが。 		 

Re: ホームドア

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2008年11月 1日(土)09時42分26秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2195[元記事へ]

ワンマン運転との引き替えでのホームドア設置であれば、それも一つの理由でしょう。しかし、そもそもホームドアは、それぞれの路線事情による車輌の対応までも左右したり犠牲にしたりするほどのシロモノなのでしょうか。

「suicide attempt」で自ら線路に侵入する人に対しては、本来、そのような行動をとらないための専門的なケアが必要です。

不慮の事故を考えるのでしたら、代案として、駅構内だけでも線路の構造を考え直す。待避場所はホーム下ばかりではないのですし、例えば、路盤や枕木を若干掘りごたつ風にしてレール間に容易に人が入れる程度の凹みを作るとか、線路に直角な枕木は用いず、レールに並行した長手方向のものでレールを支持するとか。これなどは、転落対策ではないにしても、すでにあるような気がします。これとてコストはかかりますが、長期的にはホームドアのメンテナンスよりは大ざっぱですし、車輌の構造に派生する問題もクリア出来るのではないでしょうか。（このような提言はすでに存在したかもしれませんが・・） 		 

ホームドア

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2008年10月31日(金)10時04分12秒 118x236x231x219.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  買い物客でごった返す狭い商店街をクルマが人混みを避けながらすれすれに通っていく・・・。
どこでもお馴染みの風景で、当然人と車の接触事故なんて駅のホームから転落する事故の数百倍も多いのではないでしょうか。
交通事故の「死者」数だけでも年に６千人超ですから、全体の交通事故数なんてどのくらいあるのか見当さえつきません。

ホームからの転落は物理的バリアがない限り防ぎようがないのは確かですが、それは世界中の鉄道で同じこと。
あらゆる危険性をこの世からなくすなんてことはどだい無理な話なので、希に起こりうる事故の可能性を、ある一つの事柄についてだけ取り上げて騒ぎ立てることが果たしてどれだけ合理的なのか・・・。

マスコミでたたかれると過剰反応し、経済性も合理性も無視して機敏に対応すれば、それが企業の「優しさ」としてアピールできる（と考えている）。
そしてお役所も行政指導などとしてそんなことを求める（役所にとっては大してカネも掛からず、実績にはなる）。

トレンドとしてのホームドアにも、私には何かそんなイメージがつきまとってなりません。

事の重大性やそれが起こる確率などを客観的に検証した上での合理性のある対策なら、もちろん納得いくのですが・・・。 		 

Re: 4扉車

 投稿者：なかだ  投稿日：2008年10月31日(金)05時30分10秒 p2048-ipbf1010hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp 		返信・引用 編集済
  > No.2193[元記事へ]

マニラから大阪へさんへのお返事です。

> ホームドア設置はそれ程必要なのですか。

私は別にホームドアがそれほど必要だとも思わないのですが、最近の各社の状況をみるにつけ、どこからかのホームドア設置の圧力のようなものを感じます。

> 地下鉄で通過列車の設定があればわかりますが。首都圏での趨勢とするなら東武や東急東横線はどう対応するのでしょうか。

まさにそこで、東横線こそ東急も真っ先にホームドアを導入するなら導入したい路線だろうと思うのですが、乗り入れで車両が統一されていないのがネックになっているとしか思えません。
東横線と目黒線が並行する複々線区間で、同じホームでありながら編成も長く旅客数も多い東横線のほうにホームドアがなく、目黒線にがっちりとホームドアがあるのが象徴的です。 		 

Re: 4扉車

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2008年10月31日(金)01時20分49秒 wb48proxy09.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2188[元記事へ]

なかださんへのお返事です。

> ゆくゆくはホームドア設置を視野に入れる時が来るように思われ、その時4扉車が運用についているとそれだけでホームドア設置が不可能になってしまうから。

ホームドア設置はそれ程必要なのですか。地下鉄で通過列車の設定があればわかりますが。首都圏での趨勢とするなら東武や東急東横線はどう対応するのでしょうか。大阪地下鉄中央線では車両連結部分のホームに幅１ｍ程の衝立状のものが設置され、人の入り込みを検知する様になっています。車体長が統一されていればこれで充分と思えます。

４扉車の件ですが、短距離利用にはそれ程居住性が悪いとは思えません。確かにJRＥの様に中距離列車迄全てゲタ電化するのは常軌を逸していますが。京阪が５扉を必要とした時でさえ最小編成で限定運用としていました。保温、保冷の問題は私は気になりませんが、モニターの意見等でもその様であれば駅施設を防風化する等での軽減化も全てと言わぬ迄も可能でしょう。関東平野を突っ切る東武では確かに73･78時代から寒かったのは確かです。私は永く大森海岸ー弘明寺間を利用し、麻雀で遅くなると大森海岸23:45発で弘明寺迄乗り通しましたが、負けて懐は寒くなっても車内を寒く感じた事はありませんでしたよ。 		 

Re: 品川駅の新案内表示

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2008年10月31日(金)00時26分0秒 wb48proxy08.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2190[元記事へ]

吉本　尚（管理者）さんへのお返事です。

> 最近品川駅下りホームに、羽田空港への列車を案内する親切な時刻表が掲出されました。
>
現物を拝見する機会がなく、如何様な物かはわかりませんが、吉本さんが褒めるのですからそれなりなのでしょう。
こちらの近鉄や京阪は種別が多く、日常的な利用者には便利なのでしょうが、たまの利用者にはわかりにくさは否めません。アナウンスは聞き逃しもある反面、くどければ日常的利用者にはうるさいばかりです。
羽田の利用者は不慣れな方が多い上、本線と異なり種別も多様で、将来は運行系統も変わるでしょうから、今からその様な案内に慣れて洗練されていくとよいですね。 		 

Re: 4扉車

 投稿者：なかだ  投稿日：2008年10月29日(水)22時35分7秒 p2048-ipbf1010hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp 		返信・引用 編集済
  > No.2189[元記事へ]

さにーさんへのお返事です。

> 浦賀から乗るので、必ず座るんですが、夏は暑く、冬は寒いことです。

なるほど、ということは、堀ノ内で乗り換えずにかなり遠くまで乗りとおすということなんですね？
それでは確かにそういったこともあるかもしれませんね。
しかしながら、それは4扉から3扉にかわっても所詮冷暖房効率は1.3倍強程度アップするにすぎないような。それも短時間停車の駅でですから、あまり気にするようなことでもないように思えます。
特に閑散時は冷房の効率は良いですしね。 		 

品川駅の新案内表示

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2008年10月29日(水)14時00分11秒 118x236x231x219.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  最近品川駅下りホームに、羽田空港への列車を案内する親切な時刻表が掲出されました。

どの列車に乗れば何時何分に空港に着くかまで分かる大変親切なもので、今までこういったものに無頓着だった京急としてはなかなか結構なものだと思いました。

電光掲示の案内盤などは標示内容も極めて雑ぱくだし、しかも点いた消えたりして次々に切り替わるので、落ち着いて判読してもいられない。

しかしこのような、じっくり見られる目の高さの掲示は乗り慣れない利用者にとっても有り難い存在に違いありません。 		 

Re: 4扉車

 投稿者：さにー  投稿日：2008年10月29日(水)12時15分10秒 EM114-48-223-242.pool.e-mobile.ne.jp 		返信・引用
  > No.2188[元記事へ]

なかださんへのお返事です。

> それはともかく、さにーさんのおっしゃる
> ＞早朝、深夜、また昼間の閑散時に、まるで元を取ろうとするかのように、４扉車が来るのははっきり言って、苦痛です。
> ぜひ、解説をお願いいたしたく。

さっそく。。。
浦賀から乗るので、必ず座るんですが、夏は暑く、冬は寒いことです。
もちろん、２扉締め切りにしてくれてあっても、それは、当然待避などで長時間停車するときだけなので、駅に着くたびに空気が入れ替わってしまうので、なかなか落ち着きません。
まあ、個人的な感覚なので「苦痛」と強い言葉を使ったのは誤解をまねくかもしれませんが、そう感じているのは確かです。 		 

4扉車

 投稿者：なかだ  投稿日：2008年10月29日(水)08時40分49秒 n151.s060.m-zone.jp 		返信・引用
  お久しぶりです。
これは全く個人的な予想ですが、京急はもはや４扉車は新規に導入しないのではないかと考えます。
理由は、やはりゆくゆくはホームドア設置を視野に入れる時が来るように思われ、その時4扉車が運用についているとそれだけでホームドア設置が不可能になってしまうから。
山手線の６扉車もホームドア設置のためにゆくゆくはなくなるということが象徴的です。
なにも京急がホームドア設置に積極的だと言うわけではないのですが、4扉車が運用についていると、それだけでホームドア検討の余地なしとなってしまうのは避ける方向に行くのではないでしょうか。

それはともかく、さにーさんのおっしゃる
＞早朝、深夜、また昼間の閑散時に、まるで元を取ろうとするかのように、４扉車が来るのははっきり言って、苦痛です。

というのが良く理解できません。かつての700形は4ドアだからというのではなく、椅子の座面が高くゆったりと座れず苦痛だというのは確かにあったのですが、現在の800形の椅子は別に座りにくくもなく、他の3扉車と差はないように思うのですが。
あるいは４扉車は座席が少なく座れず苦痛だとおっしゃりたいのでしょうか？
それとも単にイメージだけですいているのに４扉車はないだろう、というだけのことなのか……

ぜひ、解説をお願いいたしたく。 		 

Re: ８００形後継

 投稿者：さにー  投稿日：2008年10月28日(火)18時03分36秒 EM114-48-11-149.pool.e-mobile.ne.jp 		返信・引用
  > No.2186[元記事へ]

熟年京急オタクさんへのお返事です。

>これを３扉汎用車に担わせて構わないとなると、京急の運転がさらに『ゆったり』した方向に向かうことを意味するのではないかと、「わたし的」には残念に思います。しかし、何となくそのような転換が始まっている気配も感じる昨今です。

それは僕も感じていますが。。。
他の会社がスピードアップに向かっていく中、京急は、それだけではない、新しい方向に、たとえば、エコとかやさしさとか。。。そちらの方に向かってるような気がします。 		 

Re: ８００形後継

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2008年10月28日(火)12時41分37秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2183[元記事へ]

さにーさんへのお返事です。

> 絶対に４扉車じゃないとさばききれない時間はどれくらい。何編成必要になるのか。
> 閑散時に、・・・４扉車が来るのは・・・苦痛です。
> 蒲田高架完成時には、普通の８連化とかで対応するとか。

４扉車でないとさばききれないと言うより、ピーク時間帯には３扉車より有効であろうと思います。その為に必要最小限の車輌を配置したとしても、ピーク時以外寝かせておくような贅沢は出来ませんので、閑散時にも使わざるを得ないでしょう。私は閑散時に４扉車が来ることに特に苦痛を感じませんが、それぞれの利用状況によっては苦痛に感じるのかもしれませんね。普通列車の８連化の可能性は否定できませんが、一部ホームの延伸が必要になり、場合によっては区間運転の普通が８連（３扉汎用車使用も含め）もありでしょうか。

ピーク時対策を避けて通れず、それ以外の時間帯も普通列車逃げ切りダイヤを維持して行くためには、低速域で使いやすい８００形的なタイプが必要かなと思います。（８００形は乗務員には結構好評なクルマだと聞いたことがあります）逆に、これを３扉汎用車に担わせて構わないとなると、京急の運転がさらに『ゆったり』した方向に向かうことを意味するのではないかと、「わたし的」には残念に思います。しかし、何となくそのような転換が始まっている気配も感じる昨今です。 		 

レスいろいろ

 投稿者：井土ヶ谷  投稿日：2008年10月28日(火)01時51分9秒 PPPa1767.e9.eacc.dti.ne.jp 		返信・引用
  ＞1097の8連は今までと同じ太帯なんですね。

1097かぁ〜。新1000形ステンレス車は番台変更されるのだろうから、ここは通しではなく新規に1100番台
となり1101〜1108になるとばかり思いましたが、結果はさにあらずで大幅なマイナーチェンジとは
ならなかったようですねぇ。それが残念です。まあ違いと言えば8連と4連を区別するためなのか、前者は
太帯、後者は細帯にしてるくらいでしょうか。他にも細部に違いがあるかもしれません。

＞800形後継

800形登場時の設計思想は片扉開きであってもドアの数を増やせば両開とほぼ同じ早さで開け閉めが出来る
ということでドア数を4つにしたわけですが、ただその後、2000形はともかくとして京急の通勤車は都営線直通
車にシフトを置くようになったため、4ドア車は作られることがなく現在に至ってます。しかし現在京急唯一の
4ドア車である800形も12月には生誕30周年を迎え、引退の時期に突入しつつある中で、後継車が一体どんな
車になるのかというのは興味がつきないですねぇ。形式もさることながら後継車は貫通・非貫通どちらか
最高速度100キロか片開き・両開きか3ドア・4ドアかアルミ塗装又は無塗装・ステンレス無塗装か、何れに
しても想像するだけで楽しいものです。

＞ステンレス車は東急ブランドの賜物

ステンレス車を語る上で東急の存在というのは非常に大きいです。普通、鉄がステンレスのことを語ると多くは
画一化、無機質等、イメージが悪くステンレス車導入等、言語道断という考えがあるのは確かですが、しかし
後ろ向きな考えというのもどうかという点もあって、私はステンレスであってもいいところはいい、悪いところは
悪いという見方を常に持っているつもりです。

そんな私が思うに今あるステンレス車の中でもひと際輝いて見えるのは、東急のステンレス車である意味首都圏
の大手私鉄の中で伝統と格式を守り続けている私鉄であると思います。なにせ東急のステンレスに対する
こだわりには凄いものがあって、例えばステンレス・無塗装を守るため塗装車は一部の例外を除いてないし、
前面にＦＲＰを使っても、無塗装は守るという姿勢は決してまね出来るものではなく、まさにそれこそが
東急ブランドの象徴といえます。そんな東急だからこそ最新の6000・7000系は他の追随を許さないという
かんじで、ＪＲの通勤車体を使っているものの、そのデザインは洗練されていてステンレスカー生誕50年に
ふさわしい車両であるといえます。

昨年末から今年にかけて私の中で衝撃が走ったのは東急最新車両デビューと京阪中之島線開業と新車3000系
と京阪車の塗装変更で東急にしても京阪にしても何れ劣らず、こだわり抜いた車両を作ってくれたことに
ついては敬意を表したいだけに、京急のステンレス車がもう少しこだわりを持ってして作ってくれれば
良かったと思えてならないので、それが残念ですね。 		 
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