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Re: 横浜、平和島と

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 2月15日(日)16時41分47秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  ＞到着列車が出発信号を踏んだあたりから場内を抜けるあたりまでの間、先発列車を非表示にしたような（N.ONOさん）

何かそういった理由で意図してやっていることならそれなりに意味があるのでしょうね。
ただ、ホームと改札のものの表示のタイミングを意識して違える・・・それほどサービスにきめ細やかさがある・・・とは私にはちょっと信じがたいですが・・・。

当時の表示器ではその現象が下り表示の１行目だけで見られ、上り列車ではそういうことがなかったと記憶していますし。
今度機会があったら、私も新表示器で確認してみることにしましょう。 		 

Re: 横浜、平和島と

 投稿者：N.ONO  投稿日：2009年 2月15日(日)16時27分10秒 221x249x200x205.ap221.ftth.ucom.ne.jp 		返信・引用
  > No.2274[元記事へ]

吉本さん＞
> 写真右方に見える下り列車の表示部分なのですが、その１段目（先発列車）がどうも無表示に見えるのですが・・・。
> 先発列車がしょっちゅう無表示では欠陥案内装置ということになりますが、一体なぜなんでしょう？

おぼろげな記憶なので合っているかどうかわかりませんが、
到着列車が出発信号を踏んだあたりから場内を抜けるあたりまでの間、
先発列車を非表示にしたような気がします。
この仮説が正しければ、横浜駅だと次から次へ列車が発車するので、
非表示タイミングも多くなるかと。

仮説に仮説を重ねますが、もしそうだとすると、
・点滅表示では無駄に駆け込み乗車を誘発する
・かといってそのままの表示では、表示列車に乗れなかったというクレームが来る
・では１段さっさと上げるかというと、それもまた「その瞬間」は事実でない
　(おそらく、ホームの案内器と改札の案内器が連動しているため)
…という、非常に理系チックな理論を重ねた結果、
・改札の案内器のみ、乗れない先発列車は非表示にしてしまう
にしたのかなぁ、と思っています。

砂上楼閣的推測に過ぎませんが… 		 

Re:横浜、平和島と

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 2月15日(日)15時25分23秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  京王イズムさん：
写真を拝見しましたが、ふと気になった点があります。
写真右方に見える下り列車の表示部分なのですが、その１段目（先発列車）がどうも無表示に見えるのですが・・・。

なぜ気になったかというと、改良工事前に中央地下道キップ売り場横に設置されていた古い表示装置がこれとよく似た症状を見せ１行目が無表示ということが多かった（ほとんどしょっちゅうだった）からです。

私はその当時、単に故障を放置しているだけなのかと思ったものでしたが、新しくなった表示器もそれと同じ症状を起こしているように思えてよけい気になります。
先発列車がしょっちゅう無表示では欠陥案内装置ということになりますが、一体なぜなんでしょう？
例えば最初に来るのが回送などの非営業列車だと空欄になるとか？

それにしても、複雑な列車運行の京急にあって特急停車駅などにさえ、この程度の簡単な発車案内装置さえもないところが多いという現状には私は甚だ疑問を覚えます。 		 

横浜、平和島と

 投稿者：京王イズム  投稿日：2009年 2月15日(日)10時40分31秒 p2036-ipad53marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp 		返信・引用 編集済
  昨夜、横浜野毛のにぎわい座の帰り、東横線を使わず（地下が嫌いなもので…）、京急で都内へ戻ったのですが、
横浜駅の発車案内が新しいものに変わっていました。
平和島駅ホームにも工事中の発車案内が設置されていました。
実は、京急だけでなく、私の地元を走る京王井の頭線も、急行通過駅全て、ホームにLED発車案内（急行停車駅と同タイプ）の設置が完了しており（三鷹台を除く全駅稼働）、
今年度事業に含まれていない発車案内設置に驚いています。
<余談ですが、昨夜の羽田発文庫ゆき25Hが6Mでなく6MAでした。>
 

ちょっと何だか・・・

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 2月12日(木)14時38分37秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  今週末に控えたダイヤ改正についてですが、京急の公式サイトのトップページには何もそのお知らせがありませんね。
「電車情報（電車のお知らせ）」というページを開いてもやはり何もナシ。

鉄道トピックスというところの「一覧へ」というところを更に開くと、その中の10何番目かの話題の「羽田空港アクセス強化」として、確かにダイヤ改正内容も書かれてはいるのですが・・・。

また車内ポスターやアナウンスでも改正しますと言ってはいるものの肝心な変更内容については何の説明もなく「詳しいことは駅係員にお尋ね下さい」のみ。

まあ羽田関係以外ではほとんど変化がなく、ほとんどの乗客にとって実際上影響はないにしても、ポスターなどでダイヤ改正しますと言われればまず普段通勤で使っている列車が変わるかどうかなどは気になるだろうし、それじゃウエブサイトで見てみよう・・・と思う人もいるはず。

ダイヤという鉄道会社として最重要なはずの“商品”をこんなに粗末に扱うってこと、鉄道会社にしてアリなんでしょうかね？

ポスターは単に「京急時刻表」を買い替えさせるためのプロモーション？ 		 

さわやかギャラリー号の再来か

 投稿者：井土ヶ谷  投稿日：2009年 2月10日(火)01時03分47秒 PPPa1493.e9.eacc.dti.ne.jp 		返信・引用
  京急公式サイトを見ていたら、創業110周年記念企画として「けいきゅうみらい号」なる電車を運転
するそうで、概要を見る限りだと、小学6年生までこども達から応募された「未来の鉄道」をテーマにした
絵と「ぼく・わたしの将来の夢」を車内に展示するとのことですから、これはまさしく
10年前に運転終了した「さわやかギャラリー号」の再来と捉えるのが妥当かも知れません。

ただ「さわやかギャラリー号」の頃は品川駅等の通路に展示コーナーが設置されていたので今回はどうなるのか
気になる所です。ちなみにダイヤ改正に先だって本日より時刻表が発売されるようです。価格は300円との
ことですが、ただ最近は運賃表等の文字がちいさく読みづらくなってしまったのが難点であり、この辺り
が改善されていればとは思いますが、こればっかりは購入してみなければわかりません。 		 

Re: C-ATS

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2009年 2月 9日(月)10時21分58秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用 編集済
  > No.2269[元記事へ]

吉本　尚（管理者）さんへのお返事です。

> 逆にやや気になったのは、曲線区間などの速度制限区間とその手前の減速すべき区間（速度制限準備区間）で多少でも速度超過が検知されると非常制動がかかり・・

いよいよ運用開始ですね。この辺（上記引用）の仕組みが京成線とは違い、京成線では制限速度まで常用制動で減速とか・・・という話を耳にしました。

なお、先週末から堀ノ内以遠浦賀方の一部ではＣ−ＡＴＳが稼働しているようで、今朝、堀ノ内方向に向けて上り電車に乗車しましたら、堀ノ内場内信号の手前付近まで車内にはＣ−ＡＴＳ表示と速度数字（120）が表示されており、その後自動的に従来のＡＴＳ表示に切り替わりました。なお、線路脇には「１号形ＡＴＳ」の赤字標識が掲げられ、同地点より先が従来のＡＴＳ区間であることを意味しているようです。 		 

C-ATS

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 2月 9日(月)08時23分53秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  来る14日のダイや改正と同時に供用が開始される新ＡＴＳについて、京急のサイトで簡単に紹介されています。

良くなる点の一つとして、現在Ｂ点（Ｒ信号の150m手前）で受ける15km制限がなくなり、Ｙ信号の時速40kmでそのまま進入できるようになる点。
Ｂ点から先はＲ信号の位置までに停車できる速度の理論値により速度コントロールを受け、超過すれば絶対停止となりますから、安全性の向上と速度向上とが両立しそうです。

逆にやや気になったのは、曲線区間などの速度制限区間とその手前の減速すべき区間（速度制限準備区間）で多少でも速度超過が検知されると非常制動がかかり、どんな高速からでも一気に停止にまでもって行かれてしまうらしいこと。

ＪＲＷの事故以来、制限速度超過についてかなり神経質になっているのでしょうが、よほど過大な速度超過でなければ直ちに危険だというわけでもありませんから、多少の速度超過の場合は常用制動で所定速度まで下がれば制動が緩解するといった仕組みにはできなかったのでしょうか。

ＡＴＳは万一の際のバックアップシステムであって、運転者への過重な心理的負担になるのはマイナス。
その意味で、速度制限超過に対してだけちょっと厳しすぎるような気がします。
まあ、安全第一だと言われれば反論はできませんが・・・。 		 

Re: 発メロ・・・

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 2月 6日(金)20時35分33秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  なかださんはラフマニノフでしたっけ？

＞ハ長調で、「ドーミソ、ミーソド、ソードミ、ドーミソ、[ドミソ（和音）ー]」と、分散和音を上昇していくやつですよね。
あれは私も「ほう、おもしろい」と思いましたけれど、いかにも野暮ったい・・・

たしかに今思えば野暮ったい・・・。それは名鉄パノラマカーのやつなんかも同様ですね。
ただ、他がやらない事を取り入れる心意気は、私には買えました。
他の列車とは違う、何か特別さを感じたのは確かです。

それは、転換クロスや補助いすなど、当時の関東では（今でも京急以外では）考えも及ばないようなハイクラス・サービスも含めての話ですが。 		 

Re: 発メロ・・・

 投稿者：なかだ  投稿日：2009年 2月 6日(金)18時48分19秒 p2254-ipbf1809hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp 		返信・引用 編集済
  > No.2266[元記事へ]

吉本　尚（管理者）さんへのお返事です。

> 私の場合、“発車メロディ嫌い”もさることながら、巷の過剰な放送類を含めた“お節介過多”に対する嫌悪感が強い。

私も駅での「強制的に聴きたくもない音楽を一方的に聞かせられること」への抵抗が以前から非常に強い人種の一人です。

ただ、周りの人たちを見ているに、音楽愛好家（特にクラシック系統）ほど上記の嫌悪感が強く、そうでもないごく普通の人たちは、むしろ発車メロディを楽しんでいる人が多いようにように思えます（管理人様も音楽に関して相当の造詣が深い方だとお聞きしておりますし、私も一時プロになろうかと思ったほどの相当なクラシック愛好家です）。

だからといって自分の嗜好を変えるわけでもないのですが、鉄道愛好家の中でも発車メロディ賛成派の人のほうが反対派よりも多いように思えます。

> ただ、その思いと自己矛盾しているように聞こえるかもしれませんが、その昔？京阪が始発駅で特急の発車時だけファンファーレ風の音を流していたのが妙に懐かしい。

ハ長調で、「ドーミソ、ミーソド、ソードミ、ドーミソ、[ドミソ（和音）ー]」と、分散和音を上昇していくやつですよね。
あれは私も「ほう、おもしろい」と思いましたけれど、いかにも野暮ったい雰囲気をかもし出していたようにも思えました。 		 

発メロ・・・

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 2月 6日(金)09時33分49秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  私の場合、“発車メロディ嫌い”もさることながら、巷の過剰な放送類を含めた“お節介過多”に対する嫌悪感が強い。

ただ、その思いと自己矛盾しているように聞こえるかもしれませんが、その昔？京阪が始発駅で特急の発車時だけファンファーレ風の音を流していたのが妙に懐かしい。
京阪特急に乗るとき、いやが上にも高揚感を覚えたものです。

抑制的・限定的であれば許されることも、それが氾濫状態ともなると突然嫌悪感に一変する。
少量の塩分は美味に不可欠だが、多すぎれば塩辛くて食えなくなる・・・それと同じなのかもしれません。 		 

Re: 駆け込み乗車は発メロのせい?

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2009年 2月 6日(金)08時51分13秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2262[元記事へ]

私は、JREのあの大音量の長い発メロは駆け込み乗車をあおっているように感じます。「急げ、急げ、ドアが閉まるぞ・・！急げ、急げ、ドアが閉まるぞ・・！」と急かされ、階段やホームを一気に走ります。合図がないと不安な部分もありますから、短い合図は必要かと思います。京急の「ドア、閉めます」程度の短い合図、肉声でなくても車内で鳴らしているドア開閉時のチャイムに似た短いもので充分ではないでしょうか。

ついでに、最近気になること。
某駅のあるアナウンス嬢、「分散乗車にご協力下さい！」仰りたい気持ちは分かりますが、周囲に気を配れる乗客なら、言われなくても空いているドアを選ぶでしょう。また、「分散乗車」という言葉の意味を理解する乗客がどれほどいるのでしょうか。それからこれも時折耳にする、「一カ所のドアにかたまりますと、乗り切れない場合がございます・・」おそらく、乗り切らないうちに無茶苦茶にドアは閉まらないだろうと思うのですが・・。人間、マイクを持たせると念仏のように言ってもあまり実効性のないことまで喋りたくなるのでしょうか。 		 

Re: 駆け込み乗車は発メロのせい?

 投稿者：N.ONO  投稿日：2009年 2月 5日(木)22時41分44秒 221x249x200x205.ap221.ftth.ucom.ne.jp 		返信・引用
  > No.2263[元記事へ]

こんばんは。

発車メロディーの功罪はさておき、発車合図はあって然るべきかなぁとは思います。
数両編成での「肉声と笛」が、長大編成の「マイクと電子ベル」に変わった、と。
JR千葉駅のように、「始発も途中停車も上りも下りも発車ベルなし」というのも
ひとつの在り方かもしれませんが、いざ体験するとなかなかに不安なものです。

音のメロディー化はCI戦略なので、一概には否定できませんが、
個人の嗜好にかかわるので諸刃の剣ですね。
「駅メロが激しく嫌い」という気持ちの根源には、
騒音に感じるという苦痛や音楽自体の好き嫌いに加え、
「嗜好品を公共機関に用いる ＝ 鉄道会社による鉄道の私物化」
という感覚があるのではないかと思います。

あとはその施策が、沿線住民を向いている、と感じられるかどうか。
東武浅草・池袋の発メロ化は、沿線住民としてすごく嬉しかったんですけど、
メトロの発メロや京急の着メロは、これって株価対策だよねぇ…と感じてしまうのです。


吉本さん：
> ただ、いずれにせよJREの発車メロディだけは一日も早く廃止して欲しい。
> あれを聞かされるのがたまらなく嫌なゆえ、事情が許す限りJREの乗車を避けているところです。

JREはまだマシですよ…
メトロ丸ノ内線は悲惨です。

毎駅毎駅同じメロディー。(A線用とB線用しかない)
車載スピーカーからホームに響く音量で鳴らすので、乗っている人に一番響く。
よく響くように、硬質の高周波メロディーを使っている。耳がキンキンする。
メロディー流し終わらないと「ドアが閉まります」アナウンス流せないから、
駅に着くなりメロディー流し始める。おかげで駅のアナウンス聞こえない。
おまけに地上駅では鳴らさない。うるさいの自覚しているから。
ほんとうに「好きな音楽垂れ流して自己満足。そういうのは＜家でやろう＞」と
メトロのマナーポスターに引っ掛けて皮肉でも言わないと耐えられないですよ。:-)

それにしても、関西私鉄はメロディー・メロディー・またメロディーなのに、
同じような苦情が来ないのは不思議なものですね。
JREと違い、不協和音のない単純なメロディーだから愛されているのかな？ 		 

Re:駆け込み乗車は発メロのせい?

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 2月 5日(木)17時09分18秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  長良川鉄道で新米の運転士さんが始めて２両連結ワンマン列車を運転した日、ある駅で下車客が全部降り終わるタイミングが分からずに発車させてしまい、「学校に遅れちゃう」との学生の頼みで踏切で停車させて降ろしてあげた・・・そんなニュースが出てました。
私には実にほのぼのした話に思われるのですが、その新米の運転士さん、そんな規則違反が新聞記事にまでなってしまい、きっと社内で叩かれてしょげかえっていることでしょう。

でも、都会の鉄道利用者で停車後、客の乗降が終わった時点でドアが閉まるタイミングを知らない人なんていませんよね。
だから、30秒そこそこの停車時間の電車で、そもそも発車ベルなんて不要だし「ドアを閉めます」なんて放送もいらない・・・はずなのですが・・・、稠密ダイヤの下での定時運行が運命づけられている都市鉄道では、鉄道関係者のプレッシャーとなっているのでしょう。

各駅での停車が５秒ずつ伸びるだけで12駅だと１分の遅延となる。
だから車掌さんとしては１秒でも早く扉を閉めたい心理が働いているにちがいありません。
「お乗りの方は前の方に続いて、奥の方へ・・・」なんて放送もほとんど念仏の類だが、そんな“言わずもがな”も言わずにはおられない・・・。

「ドアが閉まります」だと客がのんびり乗り降りするので、急かせるために「ドアを閉めます」に変える・・・とはJRW。
以前に新聞で読んだだけの話で、実際にそうしたかどうかは知りませんが・・・。

ただ、いずれにせよJREの発車メロディだけは一日も早く廃止して欲しい。
あれを聞かされるのがたまらなく嫌なゆえ、事情が許す限りJREの乗車を避けているところです。 		 

駆け込み乗車は発メロのせい?

 投稿者：こうち  投稿日：2009年 2月 4日(水)21時47分26秒 KD124214149161.ppp-bb.dion.ne.jp 		返信・引用
  現在JR東日本では駆け込み乗車防止調査のため東京駅3・4番線でメロディを短縮、新宿駅7・8番線ではメロディを省略して調査を行っています。

駆け込み乗車はメロディの長さやスイッチをOFFにしてからドアを閉めるまでのタイムラグにも一因がある気がしますが。

京急のドアを閉めます方式が見直されるといいですね。
せめて車外スピーカーからのメロディでいいのではないでしょうか。
K車やN車がたまにつかっていますが。 		 

Ｃ−ＡＴＳ

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2009年 2月 2日(月)16時31分0秒 ntkngw074118.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用
  Ｃ−ＡＴＳがらみであると想像しますが、白地に赤字の数字が入った速度標識のようなものが従来の速度制限標識とは別に見受けられたり、入信にも同様の小型のものが貼り付けられています。いずれそのあたりの詳細が判然とすることでしょう。

昨今のゆとりダイヤの傾向も、おそらくＣ−ＡＴＳ稼働を見越してのものでしょうか。安全輸送のかなめですし、速度超過がおおめに見られるはずもありませんが、最高速度や、カーブ、ポイントなどの速度超過に対して、実際どのような動作が行われ、それによって運転の雰囲気が多少とも変わるのか見所です。おそらく鞭を入れたような小気味よい運転とはおさらばでしょう。先行した浅草線では全線最高速度７０キロ制限がかかっているようで、気のせいか飛ばさなくなりました。 		 

Re: なるほど・・・

 投稿者：元六郷土手住民  投稿日：2009年 2月 1日(日)19時27分34秒 ntkngw468103.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2259[元記事へ]

Stationさんへのお返事です。

>六郷付近では湧水の影響で基礎工事がだいぶ遅れていると聞きます。

本日、既存高架との接続部を見てきましたが、上り仮線橋脚用のシャフトが
水没している箇所があり、まるで池が出現したようでした。

　先日の雨の影響もあるのでしょうが、「六郷温泉」があるくらいですから、
結構地下水が豊富な地域なのかもしれません。

　土地収用が行われて高架化工事の障害は無くなったものと思っていましたが、
意外な伏兵に出くわすものですね。 		 

Re: なるほど・・・

 投稿者：Station  投稿日：2009年 1月31日(土)22時45分39秒 i60-47-21-163.s04.a013.ap.plala.or.jp 		返信・引用 編集済
  > No.2253[元記事へ]

吉本　尚（管理者）さんへのお返事です。

土木工事はかなり進んでいるように見えますが、大森町〜梅屋敷間、京急蒲田〜出村駅付近、六郷土手付近の仮線などは着工しているとはいえまだまだ時間がかかりそうです。六郷付近では湧水の影響で基礎工事がだいぶ遅れていると聞きます。
大森町〜梅屋敷間などは直接高架施工機を使わず直接基礎工事と構造物の建築を行う「ウルトラＣ」まで登場していますが、土木工事の完成まで１〜１年半、その後軌道・電力・信号工事などに半年〜１年ほどはかかると見ています。

上り線の切替は２０１０年度の後半ではないでしょうか。
もっとも、直接高架工法ですから土木工事は同時に下り線も行われているわけで、上り線があがれば下り線の切替まではそう時間はかからないかと思います。

当面の上り線のみ高架化の際の空港線直通列車は、現先行立体の斜路を活用して高架〜地平間を行き来できるようにするのが現実的ですし、実際、京急蒲田第6踏切直上では先行立体と本設高架がちょうど分岐器が挿入されることを見越して高さがきれいに揃えられているので間違いはないかと思いますが、ひとつだけ、疑問な点があるのです。

それは、糀谷駅の構築方法です。

京急蒲田の「情報コーナー」で糀谷付近の構築方法を見ると、現在下り線は中央口、上り線は南口に専用されているのを、上り線高架化時にはわざわざ仮設のホームを北側に造ってまで「中央口」に改札を集約するのです。
上り線のみを高架にあげるのなら、改札口は現状通り「中央口」と「南口」のままでよいようにも感じますが…。

ちなみに、京急蒲田〜糀谷間は、２階上り線は北側となるため、高架にあがった上り線が糀谷駅を出ると南側から北側に「転線」の必要があり、仮分岐器を設けるかＳカーブを挿入するかなどの措置が必要になります。おそらくその関係なのかも知れません。 		 

３月２０日

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 1月30日(金)16時55分14秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  近鉄〜阪神直通開始の目出度い日ですが、ちょうど同日、横横道路が延伸となり「浦賀」「馬堀海岸」なる２つの高速道路インターチェンジができますね。
京急とは直接関係ない話ですが、駅名とインターチェンジ名が全く同一なので・・・。

もっとも、延伸区間は上下各１車線の対面通行。馬堀海岸も浦賀も（また従来からの佐原も）横浜方面出入ランプウエイしか持たない「ハーフインターチェンジ」。

とはいえ、京急の駅勢圏と完全に競合するインターチェンジではあるので、通常は乗換なしで横浜方面には向かえない京急の両駅利用者への一定の影響は避けられないかもしれません。 		 

Re: 近鉄･阪神相直情報

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2009年 1月29日(木)23時33分44秒 wb48proxy01.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2256[元記事へ]

京急ファン暦ウン十年さんへのお返事です。

優等列車は本数が少な過ぎるように感じる。

先の報告では誤解のなき様私感は極力控えました。
阪神は朝混雑時の現行14分間隔を12分に改め、他の時間帯は現行12分間隔の夕混雑時も含め10分間隔にします。西の山陽は15分間隔、東の近鉄は約10分間隔で、直通特急･特急を振り分けるとすれば、姫路〜奈良直通も設定せねばならず、かといって、三宮〜奈良直通は設定せざるを得ず、結局快速急行を別に仕立てるものと推察します。その為、快速急行は特急停車の御影は通過します。
それにしても、平日昼間帯のなんば線では急行運転もなく、それ以外も20分間隔の急行運転ですからもの足りなさがありますね。急行運転なくとも直通化で充分優位性がある事の裏返しとも言えます。近鉄奈良線の現行は一時間当たり快速急行、急行、区間準急各３本、普通６本の運行ですから、今後の利用状況によっての相直活発化は容易です。又、近鉄の社長の話として、特急の運行も含めた姫路〜奈良直通化の意向もあるとの事ですから、進展を楽しみにしましょう。大阪は東京と異なり、環状線西側はまだ整備途上でもあり、阪神も想定しきれぬ面もある事と察します。ダイヤ以外でのソフト面での対策としては、大物以西の駅と九条以東の駅との間の定期券での梅田利用を認めるものがあります。まずは利用客誘致からとも受け取れます。 		 

Re: 近鉄･阪神相直情報

 投稿者：京急ファン暦ウン十年  投稿日：2009年 1月29日(木)13時25分9秒 219.166.109.240 		返信・引用 編集済
  > No.2255[元記事へ]

マニラから大阪へさんへのお返事です。

阪神なんば線開通、関西に住んでいない私も非常に興味があります。でも神戸〜ミナミは阪神の断然優位になるのに設定本数を見る限り何故か阪神は弱気なような気が……、優等列車は快速急行のみ、それも昼間は２０分毎の運転で大阪難波〜尼崎の各駅に停車、線内各駅停車は,その快速急行を含めて１０分毎、「待たずに乗れる阪神電車（古いフレーズですか？今は使われていませんか？）」のわりに本数が少な過ぎるように感じるのですが…。 		 

近鉄･阪神相直情報

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2009年 1月28日(水)23時54分19秒 wb48proxy03.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  ＝近鉄ニュース２月号の記事から＝

大阪難波を境にして阪神32.4km、近鉄32.8km、計65.2kmの三宮〜近鉄奈良間の直通運転が３月２０日から始まります。
この区間を全線走破するのは快速急行で、近鉄線内は現行停車駅、阪神線内は大阪難波〜西九条の各駅と尼崎、甲子園、西宮、芦屋、魚崎に停車の他、土休日のみ武庫川と今津にも、又平日の昼間のみ西九条〜尼崎の各駅と武庫川にも停車します。所要約80分(最速76分)で、平日100本、土休日82本を３本/H(平日朝混雑時は５本/H)にての運転です。

[快速急行初終電時刻]
・近鉄奈良発→三宮着
(初電)
平　日0635→0757
土休日0713→0838
(終電)
平　日1956→2114
土休日1853→2016
・三宮発→近鉄奈良着
(初電)
平　日0717→0837
土休日0743→0912
(終電)
平　日2044→2209
土休日1950→2113

他に準急、区間準急、普通を近鉄奈良･大和西大寺〜尼崎で３〜６本/H(平日朝混雑時は５本/H)にて運転、近鉄線内の停車駅は現行通り、阪神線内は各駅に停車します。

三宮〜大阪難波の運賃は400円で、JRは三宮〜大阪で390円ですから所要時間約40分と併せ、*神戸〜ミナミは阪神の断然優位となり、京急の東京〜横須賀並みと言えましょう*。

尚、近鉄難波が大阪難波に改称されると共に上本町も大阪上本町となりますが近鉄日本橋は変わりません。
又、現行快速急行の停車駅である青木と岩屋の行方に関しては私には今わかりませんが、現行の快速急行は夕混雑時のみ運行で、特急の補完列車的存在あり、*列車種別は同じものの別性格の列車と考えるのが妥当と思います*。(*〜*は私の主観です) 		 

Re: なるほど・・・

 投稿者：らぽ  投稿日：2009年 1月22日(木)22時32分49秒 7c29475d.i-revonet.jp 		返信・引用
  > No.2253[元記事へ]

こんばんは。

2010年までに上り線高架化完了、2012年までに全線高架化完了が最新の目標です。
国際ターミナルが2009年12月開業予定ですが、それと同時にはならないようです…
(工事の進捗次第ですが) 		 

なるほど・・・

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 1月22日(木)12時47分0秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  蒲田の住人さんのご説明でよく分かりました。

上り線を一気に全区間で上げてしまう・・。大変すっきりしています。
どうりで、大森町駅付近や梅屋敷駅など計画を前倒しして急ピッチで進めているわけですね。

この工事の今後の過程でちょっと目を引きそうなのは、環八交差部で現在の上り仮線を下り用に転用したとき、上下列車の右側通行が見られることでしょうか。

その「下り仮線・上り本設」部分に亘り線を作り、横浜方からの空港行列車が左側の下り線へ転線→空港線上り線（現在の空港線）へと向かうというわけですか。
分かりやすい・・・。

上り高架化までに後何年くらいかかるのでしょうかね？　今後の工事の進捗はもうほぼ正確に読めるでしょうから、おおよその予定は既に立っていることでしょうが。 		 

立体化手順

 投稿者：蒲田の住人  投稿日：2009年 1月21日(水)22時23分8秒 61-26-167-219.rev.home.ne.jp 		返信・引用 編集済
  >>吉本様

立体交差事業の工事手順は直接高架工法に変更されたことと、用地買収に時間がかかったことから、大きく変更されています。

当初計画では、仮線工法を採用し、環八部分を立体化、その後に京急蒲田駅の２階部分を完成させて下り線を高架化、その後に３階部分を構築して下り線を３階に、それから上り線を２階にするというもの

しかし、上記の理由により、上り線をまず一気に高架化する方針のようです。この場合、地平で残される下り線とどこかで渡り線を設置しないと横浜方面から空港線への直通列車を設定できなくなります。

第１段階として、本線と空港線上り線を高架切り替えを行うタイミングでは、現在の環八仮立体の仮高架部分に渡り線を設置し、横浜方面からの直通列車は渡り線から現在の上り仮線で地上に降り、下り本線を横断して現１番線に入ることになります。従って、現在の仮アプローチ線は双方向に運転されることになります。

次の段階で、仮立体を下り本線が使用して、環八を完全立体化することになります。その場合は横浜方面からは環八付近の高架線にある渡り線を通り、下り本線に転用される仮アプローチ線を逆送して空港線ホームに入る事になり、いずれにしても、横浜方面との直通にはややダイヤ上の制約が生じます。

しかし、空港線の発着ホームが複線になることと、品川方面からの直通は平面交差がこの段階では生じません。

下り線が３階になり、高架工事が完成する時点では、横浜方面からの直通は下り本線の支障がなくなりますが、品川方面からの直通は蒲田〜糀谷間で上下列車の平面交差が発生します。また、渡り線までの間は横浜方面からの直通列車と双方向が運転されるため、羽田空港駅の発着線数と合わせ、今後も空港線ダイヤ作成上のネックとして残ります。
ただし、空港線内での折り返し列車は設定しやすくなります。

完成後の配線は考えられて設計されているとは思いますが、１時間に９本を設定するとされる品川方面直通列車同士が平面交差を強いられるあたりが、素人目からすると謎です。 		 

Re:空港線

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 1月21日(水)10時54分6秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  何やら工程全体が当初計画とはかなり変わってきているのではないかと私には見えます。

当初はたしか、蒲田駅付近（梅屋敷方）から川崎方面を先行させ、平和島方はその後の施工になる・・・と聞いていました。

でも、もしかしたら全体計画を見直し、一気に全体を上げてしまうといったように（環八部分の先行はともかく）変更したのでしょうか？

よく見たわけではないのですが、雑色〜蒲田間に先行的に作られるはずの勾配仮線（地上と高架部を結ぶ）はどうも作っているようには見えず、逆にまだかなり後の話と思っていた平和島高架部からの取付け仮線が早くも完全に姿を現しています。
平和島〜蒲田間の高架本体工事も結構急ピッチで進んでいますし・・・。

高架化を完成させる時期を前後に分けるのなら、まだそんなところには手を付けていないはず・・・と私には思えるのですが・・・。 		 

空港線内折り返し列車は消える運命

 投稿者：蒲田の住人  投稿日：2009年 1月20日(火)20時24分15秒 61-26-167-219.rev.home.ne.jp 		返信・引用 編集済
  現在すすめられている京急蒲田駅立体交差事業が進捗すると、上り線だけが高架線になるときが来ます。
全体工事完成後は京急蒲田と糀谷の間に両渡りポイントを設置することで、横浜方面との直通列車が本線上り→空港線下り、空港線上り→本線下りに転線させることになっています。ただし、上り線だけが高架になった時点では両渡りポイントが未完成となるため、環八仮立体付近に両渡りポイントを設置して、本線横断をすることになります。

この暫定配線の間、京急蒲田で空港線の折り返し列車を設定するには、一旦、２階の空港線上りホームに到着した列車を本線の浦賀方に引き上げ、転線させて地平に残る空港線下りホーム（現在の１番線）に入れ替えるという大掛かりな作業が必要となります。

したがって、京急蒲田での折り返し列車は極力本線と直通化する必要がでてきます。 		 

模型発売！

 投稿者：大野目　五十鈴  投稿日：2009年 1月18日(日)13時45分33秒 221x245x45x66.ap221.ftth.ucom.ne.jp 		返信・引用
  先週マイクロエースから、Ｎゲージ（縮尺１：１５０サイズ）鉄道模型京急旧１０００型の、「ありがとうギャラリー号６両」、「１１０周年の歴史ギャラリー号４両」、分散型冷房車４両セットがそれぞれ発売されました。ギャラリー号はみなさんも周知のとおり、１１０周年を記念してラッピングした車両で、一方分散型冷房車は１２１９＋１２２０＋１２２３＋１２２４の４両編成を製品化しています。
私は「ありがとうギャラリー号」を買いましたが、ブックケースカバーに１１０周年のマークと、「ツートンカラーをラッピングした京急１０００形」の文字が入り、さらに昨年５月ファインテックで公開された時の展示写真も入っています。
これらの製品は、模型店によって完売も予想されますので、手に入れたい方はお早めに店に行かれた方がよろしいかと思います。 		 

Re:ダイヤ改正

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 1月17日(土)21時24分18秒 118x236x240x86.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  改正内容は、早朝深夜の空港線ローカル列車を品川まで延長するというのが主要ポイントのようですね。

本線関係は、早朝の神奈川新町発印旛日本医大行新設というのは、現在神奈川新町出庫で品川まで回送扱いの527Hレ（品川発印旛日本医大行）を全区間で営業するというもの。
また夜間の三崎口発品川行快特新設というのは、久里浜でのＨ特急からの車両交換をなくしたもの。
実質的な変化は本線系統ではほとんどないようです。

昨今の京急は、何といっても空港輸送に目が向いているようですね。 		 

ダイヤ改正

 投稿者：konokago  投稿日：2009年 1月17日(土)20時25分38秒 R193252.ppp.dion.ne.jp 		返信・引用
  　お久しぶりです。
　京急及び直通各者から、２月１４日ダイヤ改正（京成と都営は修正）の概要が発表されています。京急は主に羽田空港発着早朝、夜間の本線直通拡大のてこ入れです。この接続確保の関係で、神奈川新町5:08発上り特急印旛日本医大行きが新設されるあたりが目新しいかと思いました。２月に改正というのはあまり前例がないのではないでしょうか。また、改正日が土曜日というのも２００４年以来のような気がします。 		 
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