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Re: 気になる記事

 投稿者：ひろっぴ  投稿日：2009年 5月29日(金)21時52分9秒 59x158x246x172.ap59.ftth.ucom.ne.jp 		返信・引用
  マニラから大阪へさんへのお返事です。

取り上げられているブログですが、Yahoo!のニュース記事と産経新聞のWebサイトの記事をそのままコピーしているだけのようですが・・・。

産経新聞のWebサイトのURLを掲載しておきます。

ＪＲ東の輸送障害、頻発　未然防止へ厳しい態勢を  (1/3ページ) - MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090528/dst0905280802000-n1.htm
「頻発するＪＲ東の輸送障害…私鉄の１１倍以上」：イザ！
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/event/accident/259162/ 		 

気になる記事

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2009年 5月29日(金)20時52分35秒 wb48proxy02.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  新立教大学院21世紀危機管理研究会のブログの５月28日11時過ぎ付けで、興味深い記事がありましたのでご紹介します。
私はアドレスの載せ方を知りませんので、「新立教大学院21世紀危機管理研究会ブログ」で検索して下さい。 		 

東急ステンレスカー(ほか)

 投稿者：井土ヶ谷  投稿日：2009年 5月28日(木)02時00分18秒 PPPa227.e9.eacc.dti.ne.jp 		返信・引用 編集済
  ステンレスカー自身は東急車輌が半世紀前に導入して、その後の東急と言えばステンレス工法自身何度か
変わった物の、現在に至るまで無塗装を信条にしており、前面だけ加工しやすいように普通鋼にして塗装を
するという車は存在しておらず、私にはそこに東急の美意識が感じとれます。

良く鉄の間では最新の5000系列は東急オリジナルではなくJREのコピーに過ぎないと言われる場合があります
が、私からすれば209系以降の車はそれぞれのメーカーの個性が充分過ぎるほど出ているので、メーカー
オリジナルと言った方が正しく、東急の5000系列だって東急車輌オリジナルの車なので私には何の違和感も
感じませんね。むしろ今までこういう車が存在しなかったのが不思議なくらいです。

一方、5000系列の派生で誕生した6000系や7000系も好感が持てて、東急ステンレスカーのこだわりを
感じます。東急がこだわりを持っているステンレスカーだけに、京急でそれを導入した際、東急車輌
と長い付き合いである京急が前面のみ塗装で側面にカラーテープを全体的に張ったのは京急の伝統を
主ずる姿勢からでしょうが、それ以外がお粗末でなりません。この辺に東急と同じこだわりがあればと
何度思ったかしれません。

話は変わりますが、今年度の設備投資計画の中で発表された600形の更新工事はフェスタ会場にあった
601編成から本格的に始まるようですねぇ。601と602は600形の中で試作的要素の高い車だったので
更新工事も先に成ったのかもしれませんが、しかし今後の進み具合からすれば600形がオールクロスで
いられた時代も終わりを迎え、更に横揺れ防止用に導入した車端ダンパも既に使われなくなり、準備工事
になっていましたが、それも完全に撤去されたようで、600形も新たな時代を迎えつつあるようです。

ただそれは1500形も同じで、特修工場にいた車の中には電装解除した物があったので、気になるほか
1000形の全車引退までの時間も短くなって来ているようです。 		 

Re: 増備車・新形式車

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2009年 5月27日(水)22時39分24秒 wb48proxy04.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2332[元記事へ]

熟年京急オタクさんへのお返事です。

> ＪＲＥの新型ＮＥＸ車輌、京成の新型ＡＥ車いずれもアルミ製塗装車。
>
> 京急の場合、アルミ製塗装優等車を期待することになるのでしょうか。

20年近く前に欧州を訪ねた折、フランスではあのミストラル用客車はステンレス製で、ローカル用客車は普通鋼製、対するドイツではローカル用はステンレス製、優等列車用客車は普通鋼製でクリームと赤又は青のツートーンで、両国で張り合っていました。TJVとICEになってからはどちらも塗装車体となり、欧州ではステンレス製は廃れた様ですね。一方、東急車両のステンレス車両製造のベースとなった米国では、二次大戦以前から未だにステンレス製を押し通していて、欧州とは対局にあります。アルミ車は川車が確かドイツより技術を受け、山陽が先鞭をつけました。嬉しい事に、白銀の車両は東二見で編成ごと保管されています。その後アルミ車は、ステンレス車とは異なり、塗装されるのが当たり前となりました。銀色をメカ的或いは都会的と感ずるか否かは個々の主観により見解は分かれるでしょうが、京阪や近鉄の新塗色を見ると、ステンレス車両にない優雅さをも備えていて、ステンレス地の限界を感じます。
関西ではJRWの223系が今の顔でよく利用しますが、デザイン的に故意にしているのか否かは別にして、運転台と客室の接合部が筋となっていて、ｱﾝﾁｸﾗｲﾏｰまで備えた京急車に親しんだ私にはヤワに感じられます。我が京急の銀様は如何な処理なのでしょうか。京阪3000や阪急9300等を見る時、滑らかな外面に艶のある塗装がなされ、造りの丁寧さに会社の主張をを感じ取る事が出来ます。私の主観を押し通す気はありませんが、内装とも併せてその辺りの検討を疎かにする事なき様願うものです。
（飾らぬ表現で一例を挙げれば、丁寧な塗装に較べるとシール貼りはどう見ても安っぽく、縁に溜まる汚れの見苦しさ等への配慮も怠らないで戴きたい。） 		 

増備車・新形式車

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2009年 5月27日(水)12時49分22秒 ntkngw076155.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用 編集済
  > No.2331[元記事へ]

>その増備車の番号はもう「１４７７」でした。１５０１に迫ってきています。
（konokagoさん）
>それまでに魅力ある新形式をと熱望します。（マニラから大阪へさん）

　川重からの４連増備車が増殖、今年度の予定数をクリアし、ここで一段落でしょうか？取りあえずは旧１０００形を一掃するのが目標でしょうから、次は、Ｅ２３１系ベースがＥ２３３系ベースにでもなるのか・・・と、そう手放しには喜べない予想をしたりしています。それだけではなく、もうひと工夫、京急臭さが欲しいですね。

　ところで、東急車輌ではＪＲＥの新型ＮＥＸ車輌が続々製造されている様子が見られ、一方で、京成の新型ＡＥ車も登場しました。いずれもアルミ製塗装車ですね。それぞれ平面的ではなく、塗装車って美しいなぁ・・と思ったりして見ています。

　京急の場合、２１００形後継車あたりでの、アルミ製塗装優等車を期待することになるのでしょうか。それまでは、銀様・・銀様・・でしょうか。 		 

Re: ファミリー鉄道フェスタ2009

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2009年 5月27日(水)03時07分36秒 wb48proxy08.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2330[元記事へ]

konokagoさんへのお返事です。

>本日、知人と一日楽しんで来ました。

いろんなブログ等で多くの方々が記事や写真を寄せていますね。同業他社の参加もある等、本当に楽しそうでいいですね。最近は鉄道業への女性の進出に加え、いわゆる鉄子さんも顕在化し、鉄道趣味者の裾野の広がりを感じます。京急にあっては、歌う電車こと2100形の設備と走行音による話題性への貢献は多大でした。その走行音がなくなるのは寂しさを禁じ得ません。
地域や利用者により身近な存在となる催しと言えます。


>その増備車の番号はもう「１４７７」でした。１５０１に迫ってきています。仮に１４９９を超えたら次は１８０１にでもするのでしょうか？、などと思いました。

それまでに魅力ある新形式をと熱望します。
車端クロスは南海も1000から8000への間に失せましたが、東急車両の差し金ではと懐疑的になっています。そうでない場合は東急車両さんに詫びねばなりませんが。
いずれにせよ、京急の暖簾、今風に言えばアイデンティティを訴求した車両であって欲しいものです。 		 

ファミリー鉄道フェスタ2009

 投稿者：konokago  投稿日：2009年 5月24日(日)21時41分34秒 R203142.ppp.dion.ne.jp 		返信・引用
  　本日、知人と一日楽しんで来ました。
　インフルエンザの影響か天候のせいかわからないのですが、撮影用展示車両への人の集まりが例年ほどではなかったような気がします。
　他に気がついたこととして、６０１編成が入場していて座席などが取り外されていたこと、新１０００形増備車がいたことでした。その増備車の番号はもう「１４７７」でした。１５０１に迫ってきています。仮に１４９９を超えたら次は１８０１にでもするのでしょうか？、などと思いました。
　別件ですが昨日（土曜）は、JR大宮総合車両センターで鉄道ふれあいフェアがあり、これにも訪問しました。年に一度ですが、趣味三昧な週末を過ごさせていただきました。 		 

インフルエンザ騒動

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2009年 5月24日(日)21時25分35秒 wb48proxy06.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  阪急では５月16、17、23、24日に天下茶屋〜嵐山（天六〜桂無停車）の臨時列車一往復の運行を予定していましたが、インフルエンザ騒動の煽りを受け、23、24の両日は中止となりました。
関西では鉄道ばかりでなく、観光・飲食業等も多大な影響を受けています。
マスコミは関東で発症者が確認されると、数日前に関西を訪れたとこぞって報道していますが、毎日何万と大阪へ通勤通学者が来ている奈良県では一人の発症者もいない事には触れません。この点に関する合理的な説明を抜きにして、安易に先の報道をする事は、「風評の流布」にも等しいと感じざるを得ません。
一方関西にあっても、通学圏の狭い小中学校に関しても広範に一律長期学校閉鎖をする等、冷静さを欠いた行動を取る等、火に油を注いでいます。
軽率なマスコミ報道と浮き足立った自治体の行動が余分な負荷を経済活動に与え、市井の民が影響を受けてしまいました。せめて、来たる鳥インフルエンザ対応時への教訓として活かされん事を願うものです。 		 

続: 元気でしたよ

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2009年 5月19日(火)17時13分10秒 ntkngw076155.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用 編集済
  > No.2327[元記事へ]

　マニラから大阪ヘ様に習ってコトデンの思い出です。

　鉄道趣味のわりには出不精な私ですが、平成16年9月に仕事がらみで空路高松へ。夜の会食には、一人コトデンで「瓦町」へ。帰りもほろ酔い気分のなか、もちろんコトデンで「高松筑港」へ戻りホテルへ。往復とも旧1000形でした。
　翌日午前中は、単独フリータイム。「高松筑港」から一つめの「片原町」のホームで行き交う旧1000形ほかを観察。「瓦町」に出て、志度線ホームでは旧230形を観察。時間の関係で定点観察のみでした。
　高松の人が、こちらの感慨などはどこ吹く風・・・で利用しているせいか、すっかりとけ込んで黙って活躍している姿が、かえって郷愁を誘いました。
　旧1000形では、緑色系の車内や扇風機のＫＨＫプレート、紺色の車内車輌銘板等、そこここに面影たっぷりで頑張っていました。そう言えば、小振りなコトデン仕様のマスコンに変更され、戸袋ガラスと乗務員室仕切りガラスの車内側には、各々一本のパイプの横桟が増設されていました。混雑時に掴まるのでしょうか？それとも揺れた時にガラスに手を直接つかなせないためでしょうか？京急時代にこそあってもよさそうな細工が、のんびりしたコトデンで施されていました。
　最近は、車内は茶系にリニューアルされているものの、空気バネ台車をはじめ、走行機器の改造も最小限に抑えられた旧1000形や、旧700形が譲渡されていますが、機会があったら再び訪れてみたいと思っています。旧230形はすでに終焉を迎えましたね。 		 

元気でしたよ

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2009年 5月18日(月)23時42分35秒 66.249.85.132 		返信・引用
  昨日から骨休めに徳島の土柱と金比羅さんへ行って来ました。帰路は勿論コトデン。1084の運転台のカブリツキであっという間の58分を満喫しました。琴平では留置の1200＋1100を横目に1080へ乗車。始めのニ交換の変則の右側通行に驚きながら、1080、回送1200、1080＋1100、1080＋1070、1200と交換しつつ、1250の待つ中、高松築港へと到着しました。TS310を履いた京王5000と1200、長尾線用1250はシートも緑に交換され、新味を醸していました。一宮迄は将来の複線化に備えた路線敷となっていて、道路との立体交差部ではロングレール化もなされていました。最高速度は70km/hで、元スプリンターがジョギングしている感じでした。1084は車齢50年を感じさせぬ清潔な内外装で、４扉車も楽な乗降を重宝がられていました。

因みにJRS徳島線も３扉オール転換クロス便所付き単行仕様の1200が多数走り、21世紀のローカル仕様を見る思いでした。阿波池田からの2000は、振り子とパワーを遺憾無く発揮した素晴らしい走りっぷりでした。あれだけカーブが連続する区間を平均85km/hで澱みなく走破出来るのは素晴らしい反面、高速道路が整備される中での厳しい環境の反映とも感じとれました。無人駅の発券機は食券用と同じ物で、琴電もそれは同様でしたが、どちらも地味ながらも出来る事は手を尽くしていて、好感を持ちました。 		 

新造車

 投稿者：快特  投稿日：2009年 5月15日(金)20時51分5秒 125-14-176-114.rev.home.ne.jp 		返信・引用
  　今日発売の鉄道ダイヤ情報によりますと、今月の17日と28日に川崎重工から８両ずつ送られてきますね。今年度は32両の予定ですから、これで終了。すべて川崎重工製で４連×８本と言うことになりますね。  

座席の更新

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 5月15日(金)09時09分54秒 118x236x217x78.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  ＞ん？600形の車両の更新、ということは座席の改良とは違うということになるのかな？（井土ヶ谷さん）

私も正確なことは把握してないのですが、車輌の更新と座席の工事とは全然別扱いのようです。
車両の更新は一定の年月（15年くらいだったか）ごとに定期的に行われ、下回りの更新や客室の壁面なども一新されるはず。

その中間の時期に一度、座席生地の「張替え」が行われるのが通例です。

600形の座席更新はこの形式だけに特有の特殊工事（ご承知の通りドア間のクロスをロングに変える）ですが、定期更新とのタイミングが合えば合理的。でも過去にはいろいろな事情でタイミングが合わず、それだけ単独で行ったケースもあったようですね。 		 

600形の更新工事

 投稿者：井土ヶ谷  投稿日：2009年 5月15日(金)01時54分21秒 PPPa1246.e9.eacc.dti.ne.jp 		返信・引用
  5/13配信の京急公式HPの報道発表資料の中で、今年度の設備投資計画が発表されていますがその記事の
中で気になる記述がありました。それは新型車両「新1000形」の新造し、既存車両の更新・改造を
行なうというもので、新造については新1000形32両で車両の更新は600形16両ということで、ん？600形の
車両の更新、ということは座席の改良とは違うということになるのかな？

ちなみに座席の改良の方は1500のＶＶＶＦ化と並んで行なわれるそうで、文章だけで読むと更新工事と
座席改良ほぼ同時に行なわれるということでしょうけれど、だとすると更新工事の内容はどんなふうに
なるのでしょうか。わかっていることはＬＣＤが採用されそれが設置されるとか化粧板の張り替え、さらに
車号や製造銘板等が一体化されシール式になるといったところでしょうか。なお更新対象が16両ということを
考えると初期形である601と602に対して最初に行なわれると思った方がいいのでしょうか。

何れにしても600形の更新工事は気になる所ではあります。

http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/090513.shtml

  

LCD・銀１０００

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2009年 5月12日(火)14時43分48秒 ntkngw076155.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用 編集済
  『LCD搭載車』

　たまたまやって来た搭載車に３回ほど乗車しました。大野目様や吉本様のご指摘には同感であり、どうせやるなら完成度の高い案内にしてもらわないとかえって消化不良的になってしまいます。開閉扉の左右案内も、着番線が複数あるような駅ではどちら側の扉が開くのか・・・、現状は案内がないようです。今後増備された時の進化に期待しましょう。
　それから、従来の「停車駅ご案内」ボードはほぼ天井面に追いやられ、見たい人は顔を真上に向けて見るしかありません。LCDで充分？代行しているのかもしれませんし、あれを見て、乗り入れ他社の運転系統や停車駅などの情報を得ることはほとんど不必要と言うことなのでしょう。
　私など、刻々変わるLCD画面とは別に、あれを眺めていたい方なので残念ですが、他社でも概ね見にくい位置に掲出の傾向にありますね。

『銀１０００』

　あまり好まない俗称ですが、この世界では定着しつつある呼称です。マニラから大阪へ様や吉本様のご意見を拝見しましたが、私も一言挟ませていただきます。
　ステンレスの好き嫌い、善し悪しは別だとは言うものの、結局の所、今日のような標準車導入の流れとステンレス（無塗装）受容という選択はリンクしていると言うことです。標準車の導入で、鉄道を中心に据える企業の中での車輌と言う商品の位置付けがこの程度になったかと思うと少々淋しい限りです。鉄道は企業グループの単なる一部門になったと言うのが実情かもしれません。背に腹は替えられないコストとの戦いなのかもしれません。誤解のないように言いますと、当然なされるべきコストの削減や、ステンレスという材質の選択の善し悪しはともかくとして、京急の匂いが薄らいだと言うことです。私のような者は別にしても、一般利用者にも京急の車輌の個性を感じて欲しいと思いますし、それこそ一般利用者こそ企業の良きパートナーだと思うのですが。その一般利用者が面白みのない、どこかにあるような雰囲気の標準車に慣らされてしまうのは残念至極です。駅メロ等々に精力を注ぐのも結構ですが、車輌はそれ以上にアピールポイントと思いますし、「銀色」になったということで、素人目に「新鮮さ」や「エコ」の象徴的なアピールをすることになるのであればちょっと悲しい・・。
　標準車の導入は、同業他社の多くが選択している方向ですから、おそらく企業経営上避けては通れないことであろうとは思いつつ、次の新型車企画設計に際して、せめて「標準車先にありき」ではない、京急の匂いの復活や、過去にみられた意欲的な冒険や発想を是非とも期待したいものです。「京急の車輌よ、衰退すること無かれ」です。 		 

Re:ＬＣＤ表示車に乗って

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 5月12日(火)10時25分35秒 118x236x217x78.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  ＞また１２両編成の分割併合運転なら、進行方向前８両は三崎口行・品川寄後４両は新逗子（もしくは浦賀）行と、そして乗っている車両がどこ行きなのかまでキメ細かく表示した方がよいでしょう。そうでないとせっかくのＬＣＤも効果は半減（大野目五十鈴さん）

★せっかくきめ細かい案内ができる機能を有するのであれば、是非ともその方向に活用の工夫を願いたいですね。
ただ、今現在はあくまで１編成だけの試用の段階ですからやむを得ない面も。
それら機能のフル活用は、本格採用の時点で考慮されていくのではないでしょうか。


＞銀1000を考える時に、私はステンレスか否か以前に、JREのゲタ電を標準製作仕様に置いている点・・・
＞少子化で旅客増加は見込めないと云われて久しい中で、輸送力は増強されている反面、居住性は劣化している・・・乗客を無視して己の楽を第一にとしか考えていない証と・・（マニラから大阪へさん）

★せっかく京急の車両の特徴として定着しかけていた「四隅のクロス」をあっさり捨て去ったことを、私は殊の外残念に思っています。
なぜ混雑緩和が急務とも思えないこの時期に？・・・との疑問は去りません。

少なくとも日中の快特でも目障りな程にノサバリ始めた銀1000を見るにつれ、その思いが深まります。

クロスには好き嫌いもあり、そんなものいらんという方もおありでしょうが、家族やグループ客には絶好。休日などの身近な行楽利用者の鉄道回帰に水を差すものです。

始発駅などでの利用者の座席選択を観察すると、迷わずに隅のクロスシートに向かう人はかなり多い。しかし銀車にはその選択がない。

京急の車両史は「クロス指向」「ロング指向」の繰り返しでした。

京浜間全通時の１号型（セミクロス）でしたが、その後継車はロング。
湘南開業時のデ１型は2扉セミクロス、それを受け継ぐ増備型はロング（デ101形は３扉）。
戦後登場の500形は2扉セミクロス、それを受け継ぐ初代600形は３扉ロング。
初の新性能車700形（600形に改番）は2扉セミクロス、それを受け継ぐ初代800形（1000形に編入）は３扉ロング。

そしてオールクロスの2100形を受け継いだ通勤形がロングシート・四隅クロスの新1000形。
それは2000形や600形の改造車で採用した「４隅クロス」スタイルを継承したもので、単純ロングとしなかったところに“京急の主張”のようなものが感じられ、好感をもてた。
ところがそれを今回いともあっさり捨て去った・・・。 		 

JREの不通事故に思う

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2009年 5月 9日(土)00時04分24秒 wb48proxy09.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  昨日のJREの不通事故を遠くの地より見ていて感じたままに記します。
尼崎の事故以来、JRWに対する風当たりは厳しいものがありますが、死亡事故こそ起こしていないとは言え、昨年末の新幹線といい、昨日といい、極めて長時間に亘る不通に対して、JREの事故時の対処の遅さを疑問視せざるを得ません。更に長年に亘る水泥棒の事実も発覚しています。確かキセル乗車は正規運賃の三倍としていた筈で、自らの場合は如何するつもりでしょうか。
以前、五方面作戦と称して路線の強化を行いましたが、「スカ線コケたら湘南・省線皆コケた」では話にもなりません。乗客に不便を強いる路線別複々線の唯一の長所すら活かせていない造作には怒りを越して滑稽さすら覚えます。私は常々総ゲタ電化に疑問を呈して来ましたが、それは大所帯の会社のする事が、その良し悪しを問われる事なくスタンダードとされて他へ波及する事、「悪貨は良貨を駆逐する」を危惧するからです。少子化で旅客増加は見込めないと云われて久しい中で、輸送力は増強されている反面、居住性は劣化しているのは、考え方が狂っているか、脳ミソが足りないかのいずれでしかないと思えるからです。増してコンピュータ化に代表される様に便利な道具も駆使出来る現代でもあるのに、車両だけは画一化したがるのは、乗客を無視して己の楽を第一にとしか考えていない証と受け取れてしまうのは自然です。翻って銀1000を考える時に、私はステンレスか否か以前に、JREのゲタ電を標準製作仕様に置いている点です。車両製作に就いて子細は存じませんが、京急には京急として永年に亘り培って来た京急の路線や運行に適したノウハウの積み重ねがある筈で、それらが損なわれる事が案じられてなりません。オリジナルなら、後々に万が一不都合が出現したとしても、悔いは少ない筈です。（例えば、今の217系総点検が、仮に231系であったら、部位によっては標準仕様として取り入れている他社も総点検にかからざるを得ない事になります。）
多少きつい言い回しもしたかと思いますが、今回はフェイルセーフを設計上の基本とする部位での故障故「動かない」で済んだだけであり、一方で相変わらずの缶詰め、復旧に要した長時間など一向に改善がなされぬ体たらくに筆を執った次第です。 		 

ＬＣＤ表示車に乗って見たこと

 投稿者：大野目　五十鈴  投稿日：2009年 5月 4日(月)13時41分59秒 softbank126112104202.bbtec.net 		返信・引用
  昨日、横浜駅で東海道・横須賀線の１２０周年ＨＭ車撮影後、京急下りホームへ直行したら、ちょうどＳＨ快特三崎口行が到着し、運良く６００型６０５ＬＣＤ液晶画面表示車に乗ることができ、上大岡で降りるつもりが金沢文庫まで乗り、画面表示を見せてもらいました。ＪＲや東急同様、何通りか表示が出てきます。
まず停車時は、画面上に「快特　三崎口行　ただいま横浜です」４号車、画面中央に現在運行している列車の進行方向を赤矢印で、停車駅から次の駅へ向かう方向に青線で、快特停車駅を黒文字で、通過駅を灰色文字でそれぞれ表示します。また通過駅は多いため、運行している列車が遠い通過駅は省略しています。
次に駅の乗り換え案内がでてきます。横浜駅は他社線が乗り入れていますので、多く表示されます。そして停車駅ホームの階段や、エスカレーター等の位置が出てきますが、ＪＲや東急みたいに現在乗っている車両の位置がどこで、ホームのエスカレーター等に近いか遠いかまでは表示されませんでした。
走行中は、「快特　三崎口行　つぎは上大岡です」と出て、停車時同様に運行している列車を赤矢印で、一駅通過すると省略していた通過駅が出てきます。例えば横浜停車中は、弘明寺は省略していましたが、戸部を過ぎると弘明寺が表示されます。
次に、広域路線図が出てきて、下り京急線内は泉岳寺〜三崎口が青線で、既に通った都営線や通らない支線等は灰色線で、停車駅は黒文字で、通過駅と通らない駅は灰色で表示します。このほか、携帯電話の禁止や、到着前には開く扉にご注意くださいと表示します。

今回ＬＣＤは初導入で、試作的な要素もあるのかどうか、１２両の分割併合運転は考慮しない８両編成運転の案内表示に見えました。
今回はこれでいいかもしれませんが、いずれ４両編成にもＬＣＤ表示をするようになったら、ＪＲや東急同様に現在乗っている列車の乗車位置がどこなのかや、停車時ホームの階段やエスカレーターが乗車車両から近いのか遠いのか、また１２両編成の分割併合運転なら、進行方向前８両は三崎口行・品川寄後４両は新逗子（もしくは浦賀）行と、そして乗っている車両がどこ行きなのかまでキメ細かく表示した方がよいでしょう。そうでないとせっかくのＬＣＤも効果は半減してしまいます。
さらにＬＣＤだけでなく、車両外側の前面や側面の表示方法にも工夫がほしいですね。
先月２１日に発売された鉄道ファン６月号をご覧になった方なら、お分かりいただけると思いますが、１８ヘージ阪神なんば線開業レポートの中で三宮行の電車が、途中尼崎で切り離す車両に、「三宮　この車両尼崎まで」と表示し、５７ヘージ福岡市営地下鉄に乗り入れるＪＲ九州筑肥線１０３系電車も、３両編成同士の連結した６両編成で、途中切り離す運用には、「西唐津：筑前前原（前３両：後３両）」と２段表示されます。
京急では、今年金沢文庫〜品川間で昼間の１２連快特が、１０分毎に運用を開始して９年（羽田空港へは７年）になりますが、いまだに上記のような表示をしていませんね。新１０００型銀車にはこういう表示をしてほしかったんですが・・・・・。
２４日ファインテックで行われる一般公開に行けたら、この話をしてみたいと思いますが。 		 

Re: 振替輸送、雑談・・・

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2009年 4月24日(金)00時16分57秒 wb48proxy02.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2317[元記事へ]

熟年京急オタクさん、吉本さんへのお返事です。

山陽の決定は阪神に追随したものらしいです。山陽も苦しい経営の中で、最小限の駅員しか配置しておらず、小駅故に整理用員がいない面があったらしいです。では阪神は何故となりますが、経営統合した阪急が受諾している点から察して、私の推測ですが、近鉄への混乱波及を考えたと思います。相互直通後、不慣れからかC-ATS導入の京急と同じく通常でも遅延気味であり、又、関西の気風として、理由はどうあれ日頃の乗客からのクレームは関東より厳しい面もあり、拒否したのではと思います。尚、JR住吉から阪神魚崎を結ぶ六甲ライナーも輸送力を理由に拒否しています。拒否したとは言え、各社共運行はしている訳ですから、自腹で利用しようとする乗客はいる訳ですが、自動的に出札である程度の抑制がかかる事にはなります。ただ私が感じたのは、国から免許を得てその地域の輸送を任されているという公共性が第一ではないかと云う事でした。
振替輸送の為のファンドは存じませんでしたが、そう言った費用面の精算も含めて各社間で対応を予め定めておく事は、流行りの危機管理という概念からも大切ですね。

私が中学生の頃は、確かに横浜駅の国鉄〜京浜間だけはフリーパスでしたね。それ以前は連絡改札があったとは知りませんでした。上りホームの浦賀寄には荷揚げ用エレベーターがあり、荷電はそこに停車していました。国鉄は平塚より先が始発の湘南は川崎通過として列車を限界迄走らせていましたが、京浜との間に改札を設けていれば、全列車川崎停車で済んだかも知れないと(笑)。今考えると確かに鷹揚な時代でした。今はSuicaだPASMOだPiTaPaだ○×カードだと、さらにポイントがどうだも加わって、サッパリわからず、頭の中では旧700(後の600)形の高速走行時にも似たあのブーンと云う唸りが聞こえて来そうです。 		 

雑談・・・

 投稿者：吉本尚（管理者）  投稿日：2009年 4月22日(水)23時44分1秒 118x236x217x78.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  ＞京急の場合、横浜駅では押し寄せる乗客を改札規制し、それでも溢れる乗客を誘導したりして

お金がらみの生臭い話はどうも・・・とは思うのですが、まあ“時効成立”の昔話として・・・。

横浜駅がまだ狭苦しい設備だった時代、２番線ホームは細い階段が１つあるだけ。その階段を降りたところは地下通路（横浜駅唯一の）でした。
その階段下には一応京急と国鉄とを仕切るラッチがあり、京急から国鉄への乗換え客（横浜駅の乗降客も含め）はそこで切符を見せて通る・・・。

ところが、朝はそんなラッチがあったらとても乗客を捌ききれないので取っ払ってしまい、結果的に素通り状態。

ところで当時の京急は特に朝のラッシュ時は横浜から品川まではメチャクチャ遅く30分を遙かに超える。
一方東海道線は品川まで20分ですいすい走るから、京急沿線から東京に通うサラリーマンなどはほとんど横浜で乗り換えてしまう。

とはいえ帰りは座って帰りたいので（実は都心乗り入れ前のお話ですので・・・）、品川から京急に乗り換える。
京急から東京方面に通う利用者の多くが、こんな乗り方をしていた時代がありました。

定期券は北品川経由となっていても、実際上こんな乗り方が可能で、結局、朝の国鉄は、毎日京急の定期客の振替輸送を受け持っていたようなものでした。

まあ取り締まる方法がなかったというのが実態でしたが、国鉄は苦渋（鷹揚？）、そして京急もちゃっかりしていたもの・・・。 		 

Re: 振替輸送

 投稿者：熟年京急オタク  投稿日：2009年 4月22日(水)10時42分54秒 ntkngw076155.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp 		返信・引用 編集済
  > No.2316[元記事へ]

マニラから大阪へさんへ、私の感想です。

> JRからの振替輸送依頼に対して、阪神、山陽等が輸送力を理由に断った・・。又、震災後・・・JRWが、阪神の振替輸送依頼を断った・・。

　大手あるいは、それに匹敵する鉄道が、振替輸送を断るというのはめずらしいですね。首都圏では、お互い様という感じで日常的に受託していますし、おそらく事前の話し合いですでにパターン化されているように思います。「須磨」独特の事情があったのか、関西は首都圏ほど「お互い様意識」がないのでしょうか？。震災の時は、ある程度長期的な対応を強いられるので通常の事故とは根本的に違ったのかもしれませんね。

> 輸送力を云々するよりは、先ず運べるだけ運ぶ・・・、乗客も・・・仕方ない事として理解する・・・。

　輸送力がひとつの要件になることは事実のようです。以前の新聞ネタですが、中央線の振替輸送を「立川モノレール」が受託しなかったのは、輸送力が理由であると書いてありました。このケースは納得です。

> 確かS48の国鉄ストの時には、・・・公共交通機関として社会の血流を止めてなるかと云う様な使命感でした。

　よく頑張ったという記憶があります。「国鉄さんよくものうのうとストやってるね」と言わんばかりの、国鉄のレールに錆が浮いてくる中、止めない京急の猛アピールでした。たしかあれは振替輸送の範疇ではなかったと記憶していますが。しかし、あの横浜駅の混乱を避けるための最大の消極的方法は、ストでもない京急も全面ストップ？するしかないような状況の中で、やれることはやろうという姿勢だったと思います。

　ところで、精算についてですが、首都圏の日常的な振替輸送に関しては、乗車票の集計はするにしても、金銭的なやりとりはあるのでしょうか？。ただし、不通時間（振替輸送時間）が長時間にわたった場合にはあるようにも思いますが。すでにプールされている保険のようなお金があるとか・・・。 		 

振替輸送

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2009年 4月22日(水)00時32分44秒 wb48proxy10.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  先日、JRWの須磨付近での事故による一時不通の折、JRからの振替輸送依頼に対して、阪神、山陽等が輸送力を理由に断ったとの事でした。因みに阪急は応じました。又、震災後にいち早く復旧したJRWが、阪神の振替輸送依頼を断った事も知りました。
永年に亘り京急沿線に居住した私には驚きでした。私が知っている振替輸送は、輸送力を云々するよりは、先ず運べるだけ運ぶと云うものであり、乗客も例え他社の不通の煽りであっても、仕方ない事として理解するものであったからです。
京急の場合、横浜駅では押し寄せる乗客を改札規制し、それでも溢れる乗客を誘導したりして対応し、自動改札化以前は振替乗車票もそっちのけで改札を開放する様な事もあったと記憶しています。振替輸送ではないものの、確かS48の国鉄ストの時には、予備車を集めてＣ特の前に臨時特急を特発して対応していました。最初で最後の吊掛車の12連で乗車した記憶があります。そこで感じたものは、公共交通機関として社会の血流を止めてなるかと云う様な使命感でした。
ところで、現在の振替輸送時の状況はどんななのでしょうか。品鶴線の旅客線化等で状況も変わったと思いますが。又、会社間での精算はどうしているのでしょうか。 		 

京急検定

 投稿者：井土ヶ谷  投稿日：2009年 4月 8日(水)17時32分1秒 PPPa1536.e9.eacc.dti.ne.jp 		返信・引用
  度々すみません。

当初はこちらに的を絞る筈でしたが、列車種別の方を優先したのでこちらが後になってしまいました。

さて昨年よりニンテンドーDSソフト「鉄道セミナール」が発売以来、鉄道趣味誌等に広告が掲載され
JR編、大手私鉄編と人気が高く、これらのイベントも大盛り上がりだと聞きますが、そんな中、京急の
キッズサイトで期間限定ですがその鉄道ゼミナール・大手私鉄編をベースにした京急検定というのを
やっていて私も何度か挑戦しましたが、普通(初級)コース、特急(中級)コース、快特(上級)コースとやって
みましたが、普通はともかく特急・快特は苦戦を強いられ全問クリアには至りませんでした。こちらに来て
おられる方々の中には、既に挑戦していて全問クリアした方も居られるかと思いますが、まだの方の
ために以下のように載せておきます。もっともこのページの管理人である吉本さんは既にやられていて
全問クリアされたのかもしれませんが、ともかく５月末まで配信されるようなのでそれまでの間、多くの
京急ファンが訪れることでしょう。

http://www.keikyu.co.jp/keikyu-kids/entertainment/game/kentei.html

  

複雑な列車時別

 投稿者：井土ヶ谷  投稿日：2009年 4月 8日(水)17時05分10秒 PPPa1536.e9.eacc.dti.ne.jp 		返信・引用
  吉本さんが言っておられることはごもっともで、JRも私鉄も各社各様、会社の考え方一つで列車種別はどうにでも
なるといった感じで、とくに私鉄の場合は昔から、変わった種別が多く存在してもので、京急の通勤快特も
さることながら、小田急の特別準急や連絡急行そして名鉄や近鉄の高速等が代表的で、乗り馴れていれば、苦に
はならない物の初めての利用者にとっては、面食らってしまいます。

ちなみに旅客列車でなくとも種別は存在する物で、貨物だって国鉄の頃は特急貨物があったし、その特急貨物には
コンテナ特急や鮮魚特急という呼び名もあったし、JRFになってからも時刻表には高速貨物と記されているので、
列車種別は鉄道が開業して以来、各駅停車から駅を飛ばす速達列車が出来て以来、最終的にこういうことに
なるのは目に見えていたのかもしれません。ただ列車種別は鉄道だけの物でもなく、例えば百貨店等にある
エレベーターは昔から、各階止まりと急行とがあるし、高層ビルになると高速エレベーターがあるわけで、鉄道
とは違った趣がありますね。 		 

Re:常識、慣習に合わぬ種別は

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 4月 8日(水)09時04分15秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  列車種別の名称は考えれば考えるほどおもしろく、私も何度となくも話題にしてきたものですが、要するに規則や基準となるものがなく企業が勝手に決めてよい事柄である限りはかくも不統一になるという見本みたいなもののようですね。

混乱の一つのきっかけは、国鉄が料金不要の“急行”を快速と呼び変えたところにありそうです。
それまでは中央線や京阪神では急行電車というのが走ってて、確かに国鉄内に有料・無料の２つのタイプの急行があった。
それは理屈上は紛らわしいといわれればその通りだったが、「早いのは急行」と呼び名は単純で、利用者はそれで別に困っていたわけではなかった（と思う）。

急行には特別急行、普通急行、準急行の３種類があったが、その中で準急がまず廃止され、肝心の急行も今ではほとんど姿を消してしまい、その一方で“名称インフレ”により特急だけがやたらとはびこり、それに合わせてＢ特急だの新特急だの“スーパー××”など亜種が派生。

一方、無料の快速系にも、これまた新快速だの特別快速だの青梅特快だのの亜種が生じ、また、××ライナーなどと称する訳の分からない種別？まで登場。

そうやって国鉄／ＪＲの系列内だけでもおかしなことになった中で、私鉄は私鉄で、それぞれ勝手きままにネーミングをやってきた結果が今の有様ですね。

今となってはもう手の付けられない状態だと言えそうですが、私としては最も主幹となる優等列車はやはり「急行」と呼ぶのが最適じゃないかと思う。

私の好み？からいえば、京急なら日中の唯一の優等列車である快特はやはり「急行」。
朝夕だけ走る特急は「通勤急行」程度に。

ＪＲだって「踊り子」「さざなみ」「富士川」みたいな短距離のものは急行で十分。

もっとも、輸送事情と歴史的背景の異なる鉄道で列車名に統一基準を設けるなど、どだい無理な話でしょうが・・・。 		 

Re: 表示にも工夫を

 投稿者：マニラから大阪へ  投稿日：2009年 3月31日(火)23時29分4秒 wb48proxy10.ezweb.ne.jp 		返信・引用
  > No.2311[元記事へ]

吉本　尚（管理者）さんのご意見に関連して

駅の案内の内でも基本は列車関係、目的地へ行くにはどこでどれに乗ればよいかです。慣れた関東を離れて関西へ来て感じるのは、例えば北浜から古川橋へとか、日本橋から石切へとかへ行く場合、自我に目覚めて以来鉄道ドップリの私でさえ迷う事です。要するに遠近分離がされた郊外鉄道や、都市間鉄道でもターミナル間や比較的遠い主要駅への場合は、優等列車利用で解決するのですが、数種の優等列車があり、しかも中小駅が目的地の場合は迷う訳です。一般利用者なら尚更と思えます。
しかも鉄道会社の独りよがり的な列車種別が加わればどうしようもないでしょう。（例えば、京成では快速が特急と急行の間であり、JRCには特別快速と新快速があり上下位の判別が一般常識では不明）
京急の場合は、本線では快特・特急と普通に単純化されていて、接続や連絡の案内さえ押さえればよい反面、空港線が絡む蒲田以北は様相が逆転しています。又、羽田を特急で出て、快特に併結され、文庫から普通となる列車は種別整理の次元を超えており、適切な案内に苦慮するものです。（この種の列車を否定しているのではない点を誤解なさらぬ様）
会社毎に沿線の状況が異なる為、一駅でも停車が異なると別種別とする京阪、阪急、近鉄や西鉄の様な会社と、曜日や時間帯で同じ種別でも停車駅が異なる阪神や名鉄の様な会社がありますが、京急の場合はＢ特の様に種別を変えてまで単純化に拘るのも極端です。（名鉄は種別変更が多様ですが、本来的な変更であり、京急とは異質です）
あれだけの本数であり、別種別に戻すか快特の時間帯停車とした方がスッキリするとも思えます。
蒲田高架化完成で整理された時点で、運行体系も整理されると思いますが、それに合わせた案内方法も検討されねばと感じます。

［要旨］
1.常識、慣習に合わぬ種別は避けよ。
2.種別を細分化するか時間帯停車とするか、又、選択停車は各社の歴史、輸送需要に根ざす故、各社で対象乗客等を考慮した上で適切な方法を採ればよい。
3.案内は各社の輸送形態と表裏一体であり、適切な輸送形態が採られ、それに叶った利用がなされる様な案内が乗客になされねばならない。 		 

Re:表示にも工夫を

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 3月28日(土)20時49分57秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  最近になって、品川駅の案内関係の電光表示が徐々に改善されてきていますね。

１番線ホームの乗換改札から入った近くに、連結両数と車両ごとの行き先やおよその停車位置を図示する液晶表示も整備されました。
京急もようやく・・・といったところですが、柱番号などといういかにも便宜的なシロモノを案内に使うというやり方は、私にはもうひとつ感心できないところです。

もう一歩頑張って、是非ともドア位置ごとにきちんとした表示装置（できれば整列位置の頭上に）がほしいところです。
前にも書いたことがありますけれど、「黄色い丸印のところで・・・」などと放送されても、ホームの両端に近いあたりには丸印なんてありません（古くからの◇印はあるけど）。
「羽田空港行きは足下の白い四角の・・・」も,一体どの四角のことをいっているのか分かりずらい。

まあ、徐々にでも改善されていることは認めますがね・・・。 		 

車体側面行先表示にも工夫を

 投稿者：大野目五十鈴  投稿日：2009年 3月26日(木)19時26分4秒 lo162.031.geragera.co.jp 		返信・引用
  京急にもドア上に、ＬＣＤによる車内停車案内を導入したそうですね。私はまだ乗っていませんが、他サイトで見た限りでは、何通りか表示されるようですね。今後製造される新１０００型銀車や、６００型４連にも広げていくのでしょうか？　ＬＣＤを導入したのは、一昨年秋から昨年１月にかけて実施したアンケート「京急の手紙」や、京急ご案内センターへの要望が反映されたのでしょう。遅まきながらではありますが、歓迎したいと思います。
しかし、あえて言うなら車内ＬＣＤだけでなく、外側である車体側面の行先表示にも表示方法に工夫がほしいですね。関西の近鉄通勤車では、分割併合運転する電車で、京急の上りＡ快特１２連に例えると、前８両は「品川方面泉岳寺」と、小さな文字で「後部車両は羽田空港行」と表示し、後４両は「羽田空港」と、小さな文字で「前部車両は品川方面泉岳寺行」と表示し、また上りＳＨ快特１２連後４両には「青砥（または高砂）」と、小さな文字で「この車両は品川まで」と表示します。京急には車体側面でこういった表示をする車両は１両もないですね。私は京急の手紙に、こういう表示をする車両を作るべきだと書いて出し、本掲示板にも過去何回か記述しました。社内でもいろいろ議論はしたと思いますが、こういう話は出なかったのでしょうかね？
「何もそこまでしなくても・・・・・」と思われるかもしれませんが、土休日昼間の快特が１０分毎に１２連運転を開始して９年（羽田空港へは７年）になりますが、私も乗客として乗っていて、運用形態がわからず迷う乗客をいくつか見ているからです。これらを書くと長くなりますので今回は省略しますが、乗客は駅ホーム上にある発車案内だけでなく、車体側面の行先表示も見ます。
今後蒲田の高架化が完成したらどういう運用になるかわかりませんが、これから製造する新１０００型銀車や、更新するであろう６００型４連には、上記のような表示をしていかないと、これからもマニアでない利用者からの問い合わせで、乗務員や駅員は苦悩する日々が、以前ほどでないにしても続くだろうと思います。 		 

Re: 新しいもの

 投稿者：ＭＡＳＡ  投稿日：2009年 3月25日(水)12時39分30秒 119-171-11-232.rev.home.ne.jp 		返信・引用
  > No.2303[元記事へ]

吉本　尚（管理者）さんへのお返事です。

> ＞LCDによる車内停車駅案内をドア上部に装備した605編成が営業に（熟年京急おたくさん）
>
> ★JRと同型のものですか？
> ついに京急でも付きましたか。好きか嫌いかはともかく・・・。
>
> 聞くところでは、以前にも検討したことはあるそうなのですが、京急の車はＪＲのより天井が低く当時の製品は寸法的に付けられないとの話でした。
>
Ｅ２３３系１０００番代で横長のワイド画面を採用されて、京浜急行も導入したのでしょうか。

> ★和歌山のタマ電車が新聞やテレビの全国版やらネットやらで大々的に報じられ、当の電鉄も乗客の大幅増とか・・・。
>
> そんなことでいいのだったら、うちのタマもどこへでもお貸ししますがね。
> もっとも運転台に乗せてもほとんど寝てるだけだろうけれど、ＡＴＳも高機能化しているので、居眠り運転にもまあ安心でしょうし・・・。
>
> それにしても、ローカル弱小私鉄にあって数千万円も掛けての内装一新（単にシールぺたぺたでない）とはすごい！
> そろばん勘定が合うと踏んだ上でのことでしょうが、その思いっきりの良さにはびっくりさせられます。
>
たまちゃん電車は、寄付を募って改装しました。
元に私も１０口寄付した輩ですが。
１０口以上だと、車内に氏名が掲載されるとの事で奮発して寄付しました・・・。
貴志へは３回行っていますが、駐車場が無いのでお車での来駅はご遠慮下さいとアナウンスしていにも関わらず、車で来ている人が多いといつも感じていましたが、たまちゃん電車の完成で、車から電車にシフトして和歌山電鉄の更なる増客に繋がれば幸いだと思っています。 		 

Re:京成成田新高速

 投稿者：吉本　尚（管理者）  投稿日：2009年 3月25日(水)09時52分16秒 118x236x217x225.ap118.gyao.ne.jp 		返信・引用 編集済
  ＞北総線の京成高砂〜印旛日本医大間の全線は京成と北総の共用区間と言う事になるのでしょうか（東京メトロの白金高輪〜目黒間が東京都交通局と共用区間である様に）（Sky-Flyerさん）

白金高輪〜目黒間については、二者が対等に路線を共有しているわけではなく、東京都が東京地下鉄の路線を使用して旅客営業を行っている第二種鉄道という立場です（東京地下鉄は自分の路線を自分で使うので第一種鉄道）。

大雑把にいえば借りる側が第二種、貸す専門の側が第三種というわけですが、単に貸し借りといってもその関係はけっこうややこしく、単に線路だけの貸し借りの場合と、車両などまで含む場合などさまざまです。
利用者に対して表面上は第二種鉄道の側が表に出ることが多いようですが、神戸高速などは第三種鉄道なのに運賃を独自に設定したり駅員を擁するなど、表面上も独自性を保って振る舞っている・・・。

成田新高速に関してはまことにややこしく正直なところ私もこんがらかっているのですが、どうやらそこにからむ第三種事業者（線路を貸す会社）は次の３社。
（１）現在の空港駅付近（駒井野信号場〜成田空港間）の「成田空港高速鉄道」
（２）2010年開業予定の新区間「成田高速鉄道アクセス」
（３）北総線の小室・印旛日本医大間の「千葉ニュータウン鉄道」（旧公団線）

現在は（１）の区間では京成が、（３）は北総がそれぞれ第二種事業者として営業を行っているわけですが、新高速の全通時はさらに、北総線に京成が新スカイライナー？を乗り入れることになりそうなので（英国のヴァージン特急みたいに）、そうだとすれば、京成が北総も併せて４つの鉄道で第二種鉄道として営業する形態をとるのではないかと予想されます。

もっとも一般列車については北総も従来どおり第一種鉄道としてそのまま営業するのでしょうが、新たに開通する成田高速鉄道アクセス（およびニュータウン鉄道）の区間では、一般列車は北総が、新スカイライナー？は京成が、それぞれ第二種鉄道として営業するのでしょうかね？
よく分かりませんが、何やらかなりややこしいことは間違いなさそうです。 		 

阪神なんば線VS京成成田新高速線

 投稿者：Sky-Flyer  投稿日：2009年 3月24日(火)22時25分5秒 p8054-ipbffx02otsu.shiga.ocn.ne.jp 		返信・引用 編集済
  はじめまして。大阪在住の者です。
よろしくお願いします。

先日、「東西2大新線」とされている「西のなんば線、東の新高速」の片方が開通しましたが、凄い人出であった反面、初日から尼崎駅での増結の不手際でダイヤが乱れていました。
阪神にとっては本線上での増結・解結は1987年12月改正以来22年振りである事を差し引いてももう少し何とかならなかったのか?とつい思ってしまいました。
とはいえ当方は阪神なんば線は西大阪線時代（伝法線時代を含む）と違って、京急空港線の如く、ローカル線から幹線に飛躍したのではないかと思っております。
今後の同線に強く期待しています。

ところで、1年遅れで開通する東の大型新線である京成成田新高速線ですが、新規建設区間は印旛日本医大〜空港第2ビルのみですが、ここでは大手私鉄で初めてかつ最速の160km/h運転を行う等のインパクトの高い事柄があるので、なんば線とはまた違った注目度を新高速では集める事でしょうね。こちらは初日から順調であって欲しいですが…。
そう言えば阪神や山陽に近鉄特急の直通計画がある様に、京成も都営地下鉄を通してスカイライナーの羽田空港直通構想が昨年秋に出ていました。

詳しくは不明ですが、実際の区間は京成高砂〜成田空港間らしいですが、となると北総線の京成高砂〜印旛日本医大間の全線は京成と北総の共用区間と言う事になるのでしょうか?（東京メトロの白金高輪〜目黒間が東京都交通局と共用区間である様に）。 		 
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