新“PARLATA”－－おしゃべりの部屋

全1748件の内、新着の記事から30件ずつ表示します。

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予想

投稿者：空港線500系投稿日：2009年11月24日(火)22時44分2秒 102.122.30.125.dy.iij4u.or.jp

将来、三崎口方面行８両＋羽田空港行８両の１６両編成運転があるのではないかと予想。というのも、ＪＲ東海道線と宇都宮線が直通運転が開始されると、品川の車両基地に余剰が生じ、その不要地を利用してＪＲの泉岳寺駅（仮）が開業予定。余裕が出来た車両基地には現在京急品川駅の下にある山手線引き込み線の移設が可能に。その移設した跡地に羽田空港国際線開業とともにキャパオーバーとなることが予想される京急品川駅の大幅改良を実施し、駅ビルや１６両編成停車可能のホームを設置。現在工事中の京急蒲田駅羽田空港方面のホームは、１２両＋６両の垂直停車が可能なことから８＋８の運転にも対応出来るので実現が可能となる。まあ、あくまで想像と希望ですが、実現すれば横浜方面や羽田方面問わず速達性と利便性が上がるはずですよね。今の品川駅は、お客にかなり負担が掛かっているので実現してほしいですね。

設計最高速度(ほか)

投稿者：井土ヶ谷投稿日：2009年11月23日(月)17時52分53秒 PPPa621.e9.eacc.dti.ne.jp

返信・引用

２０００形の場合、設計最高速度は１３０キロでも実際には１３０キロはおろか１２０キロ運転を前提に設計されていないとか、格下げ改造も予期していなかったので、３ドア化の影響で車体強度が下がり老朽化が進行中だとか、更に加速性能が悪く運転にも支障をきたしているので１０００形全車引退後は８００形ではなく２０００形が先に引退するのではないかとまことしやかに言われてますが、単なる噂話なので実際にどうなるかはわかりません。ただ以前、イベントの際に関係者に聞いたところ、１０００形引退後は８００形の廃車が始まり２０００形がその次だとのことで、この辺り実際はどうなるかは、わかりませんが私が思うに仮に２０００形が引退することがあるとすれば、それは２１００形の後継車が出来たときで、２１００形も２０００形同様格下げ改造され、改造を受けた車輛もって、２０００形を置き換えるのではないかと思います。もっともこれも私の単なる想像に過ぎませんが・・・。ところで設計最高速度と言えば、都営の５３００形の最終増備車である５３２７編成は京急での快特運転を見越して、最高速度１２０キロにした物の、登場してから現在に至るまで１２０キロ走行は実現していないので本来の性能を持て余している感じです。また話は変わりますが空港急行ですが、考えて見ると京急から都営線に直通する快特は京成線内は一部急行で走ることもあるので、急行表示に関して言うと、京急よりも乗入れ先で使う率が高いように思います。ただせっかくの急行も京成線内では青砥・高砂止まりで終わってしまい、北総線に乗入れ出来れば良いとは思う物の、現状では泉岳寺発着の快特接続の列車も青砥・高砂止まりだし来年以降、どうなるかは分りませんが北総沿線住民からすれば、成田新高速よりも北総線の列車増発及び運賃値下げなのでこれらの解決は必須と言えると思います。以上。妄想話をしてしまいすみませんでした。

最高速度設定

投稿者：熟年京急オタク投稿日：2009年11月23日(月)13時02分13秒 ntkngw151064.kngw.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

返信・引用編集済

> No.2452[元記事へ] マニラから大阪へさんへのお返事です。 >新型ATSも車種により設定が変えてあるのでしょうね。800形の快特もあるや(羽田～川崎)に伺っていますが、最高速度100km/hの設定なのでしょうか。 C-ATS上の設定は、車内表示で見る限り、信号や曲線、ポイント等の速度制限がかかっていない限りにおいて、最高速度は一律120キロのようです。120キロは出せない車種であれ、出せない種別であれ、出せない区間（例えば横浜以南等）であれ・・です。従って、800形の普通が横浜以南を走行中もフリー走行では、120キロの表示が出ています。もちろん、800形がそこまで速度を引っ張れませんが、そのあたりは運転士さんの規則遵守優先の、性善説といったところでしょうか。先日も、（大きな声では言えませんが）110キロ以上出せない車種、種別であるはずの都5300形上り特急が、生麦付近を115キロ超々で快走？しましたが、C-ATSのお咎めはありませんでした。もちろんC-ATS表示器は120キロを表示したままでしたので・・・。

Re: 大師線２０００形

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年11月23日(月)02時03分28秒 wb48proxy01.ezweb.ne.jp

返信・引用

> No.2450[元記事へ] Stationさんへのお返事です。 > 大師線にいる１０００形、あるいは鋼製１５００形が120km/h出せません。なるほど！説明されればもっともですね。と云う事は、新型ATSも車種により設定が変えてあるのでしょうね。800形の快特もあるや(羽田～川崎)に伺っていますが、最高速度100km/hの設定なのでしょうか。旧い話になりますが、230形の急行が110km/hで神奈川から仲木戸へ駆け上がったり、400形500形混成の特急が後続の1000形特急に互して六郷から蒲田へ110km/hで疾駆したり、1000形がﾚｰﾙの感触をｺｲﾙﾊﾞﾈに響かせながら12Xkm/hで駁走していた時代の何とも豪快でおおらかであった事か、40数年前のVVVFどころかﾁｮｯﾊﾟもない頃です。

(無題)

投稿者：だるま投稿日：2009年11月23日(月)00時09分53秒 softbank218118193097.bbtec.net

返信・引用

そうかー鋼製１５００形が１２０km/h出せないですね Stationさん有難う御座いました

大師線２０００形

投稿者：Station 投稿日：2009年11月22日(日)21時18分50秒 i60-34-115-45.s04.a013.ap.plala.or.jp

返信・引用編集済

大師線にいる１０００形、あるいは鋼製１５００形が120km/h出せません。本線普通４連は、現状快特の増結車を兼ねています。２０００形は、加速は悪くても120km/h出せるので、相互を交換することはしていません。

大師線２０００形

投稿者：だるま投稿日：2009年11月21日(土)23時09分38秒 softbank218118193097.bbtec.net

返信・引用

　素朴な疑問ですが　２０００形４両編成が大師線に入らないのか疑問です。２０００形は加速性能が劣るので本線普通運用に使い勝手が悪いと思います。本線より大師線に投入した方が良い気がしますが・・・

ポイント設置？他

投稿者：大野目　五十鈴投稿日：2009年11月21日(土)13時07分6秒 113x34x53x194.ap113.ftth.ucom.ne.jp

返信・引用

先月下旬、京急蒲田駅近くの大田区産業プラザで、鉄道模型ショウを見た後に、空港線の糀谷～大鳥居間の上り線高架工事を見に行きました。そうしたら、枕木を見ると地平線に両渡りシーサスポイントの設置準備をしている感じでした。もしかしたら、輸送障害があった時、折り返しができるようにするのでしょうか？今日発売のレイルマガジンによりますと、旧１０００型は残り２６両（６両編成３本と４両編成２本）になったそうです。来年正月大師線で、干支のＨＭ車見納めになるでしょうか？１５００型も一部改番があったようです。

Re: そういえば

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年11月19日(木)02時27分58秒 wb48proxy08.ezweb.ne.jp

返信・引用

> No.2446[元記事へ] 吉本　尚（管理者）さんへのお返事です。 > だから、仮にその考え方がそのまま引き継がれるなら「空港急行」といっても別に新種別ではなく、どこかの線内で運転される「急行」のうちの浅草線内でも急行運転を行うもの・・・ということに過ぎないとも想像されます。既にその種の列車は存在しています。平日夜間に羽田から急行で品川からエアポート快特、押上から快特または通特となる列車です。言わば羽田～押上間をエアポート急行とすれば明快です。当初、羽田～成田直通列車で浅草線通過運転の列車をエアポートとしていたものが、その後の紆余曲折を経て今に至っていますが、京成の時刻表によると、京成線内でエアポートのつくのは上りのみにあり、エアポート快速だけです。当初、両空港を意味していたエアポートも今や羽田指向となってしまいました。現在は快特と普通は別として、品川方からは急行、川崎方からは特急と単純化されていますから、以前のエアポート特急の延長線上にあると言えますね。蛇足となりますが、ここでも、浅草線から成田空港への速達輸送よりも京成沿線から羽田空港への速達輸送重視する京成の姿勢が出ています。京成沿線へのダイヤパターンや成田空港単線区間での制約を考えると仕方ないとも言え、スカイライナーの船橋停車は浅草線方面直通の快速と連絡をとる意味も見いだせます。京成が下手なのは、船橋～成田空港間の料金が\500である事や上の連絡を全くアピールしていない点です。しかし、今度は京成沿線のパターンのしがらみが薄れる点、最短最速を求められる点、東京駅経由となる点等異なる条件故、興味が持たれる所です。

Re:そういえば

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2009年11月18日(水)08時12分53秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

＞ところで「空港急行」が表示として使われるとなると（井土ヶ谷さん）「空港」表示（ヒコーキマーク）は、現在の使われ方でいえば単に浅草線内のいくつかの駅に停車しないことの記号にしか過ぎず、佐倉行を空港快特というなど、少なくとも京成方では空港輸送とは実質無関係。京急線内でもその有無による扱いの差は全くなく、浅草線だけのための列車種別という位置づけです。だから、仮にその考え方がそのまま引き継がれるなら「空港急行」といっても別に新種別ではなく、どこかの線内で運転される「急行」のうちの浅草線内でも急行運転を行うもの・・・ということに過ぎないとも想像されます。ちょうど羽田系統の「空港快特」と「快特」の関係ですね。とはいうものの、少なくとも京成方では成田輸送について激変が起こるわけですから、今までとまったく違う発想のダイヤとなり、列車種別や停車駅などが今までとは一変する可能性もはらんではいます。全く分かりません。

そういえば

投稿者：井土ヶ谷投稿日：2009年11月18日(水)03時34分33秒 PPPa1253.e9.eacc.dti.ne.jp

返信・引用

スカイライナーに使われた、初代AE形の前面愛称版は当初「空港特急」の表示があって、その後暫定的なかたちで京成上野ー京成成田間の特急運用に使用された際は、「特急」表示となり、のちに一般公募により「スカイライナー」の愛称が決まり、それを愛称表示にしたので、表示の上だけでも二転三転したといった感じですね。ところで「空港急行」が表示として使われるとなると、これまでの「急行」は使われなくなってしまうのでしょうか。そうなると現在急行を運転している区間は羽田空港ー品川・泉岳寺(京急線内だけでは)間のみなのでこの間だけ走っても空港間ではないにしても空港行きには変わりないわけで「空港急行」といえるので、「急行」表示自身消滅なんてことになってしまうのでしょうか。それても品川から川崎又は横浜ぐらいまではかつての急行停車駅に止まって、以降は各駅停車で行く。なんていう列車を急行として走らすか・・。でも運転してもあまり意味がないような気がするので、蒲田付近の高架化が完成してもそれはたぶんないと思われるので、今後「急行」表示がどうなるか気になる所ではあります。ちなみに蒲田付近の高架区間ですが先月蒲田の産業プラザで開催の日本鉄道模型ショウへ行った際、帰りに見て来ましたが、既に二層構造となっていて、地上から見上げると、上層部の上屋も完成しつつあるので、あれだけでみるとすぐ完成しそうな感じがします。

Re: Re:種別幕<京急1500形>

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2009年11月17日(火)22時41分2秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用

>成側で種別を増やされますと（京王イズムさん）京成も「快特」を導入したなど、そのあたりの京急との連携、協調はかなり良好なのではないでしょうか。今後も互いに連携を取り合って行けば、そう問題は起こらないのでは？ヒコーキマークはその範疇での話ではないでしょうか。

Re: 種別幕<京急1500形>

投稿者：京王イズム投稿日：2009年11月17日(火)20時32分46秒 p1049-ipad408marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

返信・引用編集済

> No.2442[元記事へ] 吉本　尚（管理者）さんへのお返事です。限られた幕のコマ数ですから、今後、京成側で種別を増やされますと対応に困りますね。

Re:種別幕<京急1500形>

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2009年11月17日(火)07時48分49秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用

＞1501～編成の種別幕に「空港急行」らしき文字が（京王イズムさん）たしかに、それらしい文字が入れられているように見えますね・・・。でもそれって、私の想像では、来年の空港新ルート開設に伴う京成か北総の側の変化に関わってではないでしょうかね？ちょっと今、京急が特急より下位の種別を増やすとは考えにくいと思います。「空港」という文字（ヒコーキマーク）はご承知の通り浅草線内の種別（急行運転を示す符号）のようなものですから、例えば北総で日中に急行でも運転するようになれば必要ともなりかねません。まあ、勝手な想像ではありますが・・・。

種別幕<京急1500形>

投稿者：京王イズム投稿日：2009年11月16日(月)17時57分6秒 p7058-ipad416marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

返信・引用

吉本様お久しぶりに投稿いたしました。話の骨を折ってしまうようで、申し訳ありません。他サイトさんでも紹介されていたのですが、京急1501～編成の種別幕に「空港急行」らしき文字が入ったようです。「ウイング」も種別幕に移植されたようで、今後、大きな動きがあるのか期待しています。

Re:押上～泉岳寺別線建設

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2009年11月16日(月)09時11分45秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

＞羽田空港～成田空港間を59分で結ぶ為に（マニラから大阪へさん） 59分・・・。スーパーの98円セールみたいな、先ず数字ありきですね。その数字から逆算すると、当然スカイライナーでの話。仮に押上～空港間を34分とすると（日暮里からで36分というふれこみからの推定）残るは25分。そこで、京急線内は泉岳寺～羽田（国際ターミナル？）間14分，地下新線区間は７分、これに東京、品川などいくつかの途中駅の停車時間を４分くらい足して・・・。その程度の計算でしょうか？地下新線は大深度で一直線に作ればいくらでもスピードは確保できる。隘路は京急区間ということになりましょうか。とくに品川付近とか。本線と空港線内にあと１カ所ずつくらいは追い越し設備も必要・・・。そして130キロ運転。まあ考えるだけならタダですから。

押上～泉岳寺別線建設

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年11月16日(月)00時14分31秒 wb48proxy06.ezweb.ne.jp

返信・引用

先程のニュースで、「羽田空港～成田空港間を59分で結ぶ為に、押上～泉岳寺間に別線を建設し、関連鉄道会社とも調整に入る」旨の報道がなされました。羽田成田一体運用報道後では初めての具体策の一つが示されたのではないでしょうか。事実上の浅草線複々線化と思えます。理想的には方向別複々線が望ましい訳ですが、恐らく東京駅経由となるでしょうから、半別路線的な性格となるのも仕方ないでしょうか。逆に考えれば東京駅へ直結される訳で、現行Ａ快特を東京駅へ乗り入れる可能性も見え、永年の悲願が果たされる、しかも新線は速達性重視ですから願ったり叶ったりとは捕らぬ狸の何ぞやでしょうか。取り敢えずは、東京駅近辺の先行開業等の選択肢も検討されるでしょうが、成り行きを待ちたいものです。ところで、国際線乗継に関わる利便性向上に就いて、先に申し上げた案等を検討して貰いたいものです。それにつけても平和島～蒲田間の複々線をしそびれたのが悔やまれると書くのはくどいでしょうか。

統合？

投稿者：吉本　尚（管理者）投稿日：2009年11月12日(木)02時18分51秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用

東京地下鉄会社が都営地下鉄との統合を検討している・・・とのニュースが流れていますね。さてどうなりますか・・・。

Re: Re:｢羽成一体運用｣

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年11月12日(木)01時11分44秒 wb48proxy07.ezweb.ne.jp

返信・引用

> No.2434[元記事へ] 吉本　尚（監理者）さんへのお返事です。 > 当事者は一体どんなことを想定しているのでしょうか？ > CO2排出に代表される温暖化対策、ガソリン税廃止、高速道路無料化と全く脈絡を把握出来ないばかりか、民業圧迫もはばからぬ政府の頭の内は察し様もありませんが、乏しい航空運輸知識だと御承知戴いた上で私見を申し上げます。先ず、国内線は羽田、国際線は成田と分離している為に、日本の地方都市から国外へは羽田～成田の乗り継ぎでの不便を醸し、他方で大韓航空、アシアナ航空の韓国勢は仁川から20余の、中国東方航空は上海から10余の日本の地方都市へ路線を確保し、仁川や上海をハブ空港として日航や全日空に勝る利便を供している現状です。次に、成田に目を転ずれば、NWはアジア８都市と米国６都市を、UAはアジア４都市と米国10都市を成田をハブとして結んでいます。ところで、以前パリへ全日空でロンドン乗換で行った時に、ロンドン～パリはダンエアーという日本では聞き慣れぬ会社利用となったのですが、この様に自社便のない場合は、提携航空会社での連絡となります。日本からはロンドンもパリも同運賃であり、ダンエアーへの支払いは特に発生せず、恐らく全日空から清算される仕組みと思われます。国際航空運賃とはそういうものなのでしょう。以上の事から言えるのは、 ①日本国内に路線を持つ日航、全日空の国際線は羽田、それ以外は成田と原則的に分離する ②成田発着の外国航空会社への接続便として、羽田発着の国内線の一部を成田発着とするここで問題となるのは提携関係ですが、日航再建問題でもマイレージの系列が云々とやっています。成田発着の外国航空会社が全て日航か全日空と提携関係にあるとは限らず、これに対しては私の知識の及ぶ所ではありません。但し、日航と全日空でそれぞれの提携先の旅客の搬送を融通しあう（相直の車両走行キロの相殺の様な清算）手だては可能と思いますし、それが知恵であり、仁川や上海との競合に必要な事だと思います。日本の地方都市から成田または羽田間の国内線運賃を別途負担させる事なく海外と結ばれるなら、首都圏と地方の格差の緩和の一助ともなります。依然として残るのは国際線同志の接続で、外国航空会社～日航、全日空間の乗継には迅速な羽成連絡が必要となります。国際線航空運賃の仕組みや航空会社の提携運輸に詳しい方や皆さんの御意見を伺いたいものです。

Re: ソフトとハード

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年11月 9日(月)01時08分34秒 wb48proxy09.ezweb.ne.jp

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> No.2435[元記事へ] Sky-Flyerさんへのお返事です。 > 競合路線は厳密には「JR大和路線～おおさか東線～東海道本線」の「直通快速」がありますね。 > おおさか東線の「直通快速」は現状あの本数ですが、増発されると阪神～近鉄快速急行は脅威となるでしょう。 > おおさか東線の直通快速を出す迄もなく、既に大和路快速があります。尼崎と大阪での乗換の便利さの違いはありますが。現在でも221系～223系という結構な車両での接続ですが、三宮～奈良直通サービスは別としても、既に便によってはJRWは既に72分で所要時分では早いですよ。東海道線は15分毎、関西線は20分毎で、全便ではありませんが。つまり、神戸～奈良直結は焦点ではありません。又、阪神は途中駅からの便も図れている訳ですが、難波線の意義はミナミの難波エリア直結が主体であり、その点に於いて競合路線がないのです。JRWの特定運賃も大阪駅を起終点に定められており、東海道線方から大阪で環状線に入るとバカ高くなり、JRWも競合たりえないと認識している事を意味しています。競合での優劣を語る場合、充分な需要のある対象区間に於いて、利便性としてのダイヤ、快適性としての接客設備、経済性としての運賃を要素として考えるべきではないでしょうか。一方で需要の創出も大切な方策であり、この点に於いて、阪神沿線～奈良相互間の旅客需要を喚起するダイヤ、設備とする努力が求められるのです。実際に私は日本橋ですが、難波線が通じて以後は、神戸ルミナリエだ、夙川の桜だ、明石からタコフェリーで淡路の温泉だ、六甲山だ、鈴蘭台の神鉄フェスタだと出掛けています。難波線がなければ半分は行っていませんね。相互直通乗入は、阪神沿線から奈良へ、近鉄沿線から神戸への旅客喚起を出来てこそ、相直に伴う様々な制約に見合う事となるものと思います。近鉄が姫路から伊勢へ特急を走らせたいとの意向はその一例と言えます。

Re: ソフトとハード

投稿者：Sky-Flyer 投稿日：2009年11月 7日(土)21時38分26秒 pppoe230.45.west.osaka.dcn.ne.jp

返信・引用

> No.2426[元記事へ] マニラから大阪へさんへのお返事です。 > 一方、後者は予測を上回る利用客があり、日本鉄道賞なるものをいただきました。平日昼間は尼崎以東急行運転なし、20時以降は尼崎以西直通なし、20Hの快速急行の間を埋める普通は尼崎で特急接続なし(しかもタッチの差で)という、これがあの阪神かと疑う程の稚拙なダイヤ、近鉄のLCカーのクロスシートを反転させずに折り返すオマケ迄ついています。ところが流石に40年の懸案、競合路線もなし故、繁盛と相成ったのも頷けます。相反した二路線を眺めて、さて、日本鉄道賞とは何を基準としての選考なのか考えた次第です。競合路線は厳密には「JR大和路線～おおさか東線～東海道本線」の「直通快速」がありますね。おおさか東線の「直通快速」は現状あの本数ですが、増発されると阪神～近鉄快速急行は脅威となるでしょう。日本鉄道賞…来年は「東の新路線」の京成成田新高速線、と言うより京成電鉄が受賞すると思いますね。

http://new-skyliner.jimdo.com/

Re:｢羽成一体運用｣

投稿者：吉本　尚（監理者）投稿日：2009年10月31日(土)17時10分7秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

突然降って湧いたような一体化論ですが、それぞれの当事者は一体どんなことを想定しているのでしょうか？考えていることは恐らく皆バラバラなのではないでしょうかね。逆説的ではありますが、私は両空港の一番の一体化、国際ハブ化は国内線・国際線の色分けを完全に取り払った完全自由化ではないかと思うところです。成田としてはいつまでも国際線を全部抱え込んだままの“際内分離”を望むでしょうが、それではハブ化も絶対にあり得ないし利用者の利便性は上がりません。大体、深夜も発着できる羽田の方が国際線向きなわけですし・・・。リニアで両者を結んで一体化させるなんてのは全くナンセンス。両空港間が短時間で移動可能となれば随分便利だとはいえ、その乗り継ぎに多額なリニア運賃（５千円超？）を払うとなると「国際ハブ」としての競争力なんてとても持ち得ない。国際ハブとしてのメインは恐らくアジア諸国～欧米間の乗継ぎでしょうから、そんな高額な移動代を払ってまで日本で乗り継ぐとも思えません。国際線～国内線の乗り継ぎは、外国でも大国際空港からは飛ばないローカル便の路線があることはよくあることで、どうしても必要なら２空港移動乗り継ぎも止むをえないことでしょう。例えばニューヨークでも、マンハッタンを挟んで、ケネディ空港とニューアーク空港を移動する・・・なども。そんな需要のためだけに大量輸送のリニアなんて贅沢すぎる話です。結局は、飛ぶ本数は中途半端となるのは仕方ないとしても両空港がそれぞれに海外・国内を自由に飛ばして、客は自分の目的地に合わせ便利な方を選ぶことで両空港が利用客を争奪しあい、２空港間移動は実際上なるべく必要ないように持って行くのが理にかなうように思えます。成田は仮に国際線の半数以上を羽田に譲ったとしても、東京北部・千葉・埼玉・茨城などの利用者を上手に取り込んで国内線マーケットでもっと頑張ればいいのです。東京・神奈川の利用者の獲得は羽田よりは不利でしょうが、成田新高速の誕生で、今よりは良くなります。ただ、いくら京成が望んでも、日暮里は何とも・・・。浅草線をもっとうまく生かすなどして、都心方面から更に便利になるように工夫することは必要でしょう。将来的には、両空港の利用者は、空港の規模（滑走路の数）の比で、羽田の半分から３分の２程度のところに落ち着くのではないでしょうか。

引用の仕方について

投稿者：なかだ投稿日：2009年10月31日(土)04時02分50秒 p5138-ipbf1106hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

返信・引用編集済

マニラから大阪へさまへ：これは投稿の内容についてではないのですが、引用をされる際に適宜要約をされていらっしゃいますよね。その要約の仕方にやや違和感を感じました。できればできるだけ原文（の一部）を手を加えずに引用していただければと思います。

｢Re: 補足｣と｢羽成一体運用｣

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年10月31日(土)00時17分16秒 wb48proxy01.ezweb.ne.jp

返信・引用

> No.2431[元記事へ] なかださんへのお返事と別のタイトルです。 >私は吉本さんが最初に評価された、空港の構造面そのものを含めて、不便だと思うと評価し、そこにはハード／ソフトという評価軸の違いは無い。あるとすれば、吉本さんと私との利用時期の違いかな、と思います。利用時期の違いは有り得ますね。また、たまたま不便をかこった場面に当たる事も一般的には有り得ます。私の成田での実体験として、同じ便なのに、バスで搭乗口へ運ばれた事が幾度かあります。何れにしろ、増改築の仕方ないケースはあるにしろ、田舎の老舗温泉宿にならぬ様にして貰わねばなりません。翻って羽田成田一体運用とハブ化を考えた場合、国際線の乗り継ぎは数時間を要すケースも多く、両空港間を一時間程度で結び、専用通路、専用ラッチ、専用ホームを経由する事で入国問題をクリアして乗り継ぎ客の利便に供する事は可能と考えます。要するに、国際線で到着した乗り継ぎ旅客に対し、現在もある乗継待合室同士を鉄道で直結する訳で、何もリニアで結ばずとも、その所要時間が一時間ならば問題ではないという事です。国策として両空港の一体運用を唱えるならば、その付帯設備として両駅の専用施設の全部と浅草線内の退避設備の一部は国が負担し、代わりに一時間間隔でのﾌｨｰﾀﾞｰ列車(併結運行も可)の確保を鉄道会社には義務付ける等の手だてを講ずる事は、莫大な資金も掛からずに叶うものと思います。かなりラフな案ですが、歴史的な経緯を以って存在している二つの大空港を一体運用するなら短期間低予算で可能な策としては妥当ではないかと思います。

補足

投稿者：なかだ投稿日：2009年10月29日(木)08時00分13秒 p2073-em01otemachi.tokyo.ocn.ne.jp

返信・引用

下の投稿、ちょっと補足させていただきます。ロサンゼルス空港の評価について、報道されたアンケート調査が、ハード寄り、ソフト寄りどちらをメインにしたものかがわかりませんね、というのは吉本さんも私も認めるところです。それはそれとしておいておきまして、私は吉本さんが最初に評価された、空港の構造面そのものを含めて、不便だと思うと評価したのです。ですから、そこにはハード／ソフトという評価軸の違いは無いものと思っています。あるとすれば、吉本さんと私との利用時期の違い（ロサンゼルス空港が整備されてさほど経たない時期の利用か、他に優れた構造の空港が多く出来た後の最近の利用か）かな、と思います。

Re: ソフトとハード

投稿者：なかだ投稿日：2009年10月29日(木)03時35分25秒 p5138-ipbf1106hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

返信・引用編集済

> No.2429[元記事へ] マニラから大阪へさんへのお返事です。 > 私はロス空港を利用した事はありません。従って、吉本氏の構造面からの評価に対し、なかだ氏がご自身の評価に加え、空港ラウンジサービス会員の調査も引合いに反論なさったのを拝読し、人により主観の差はあるにせよ、何故正反対の評価がなされたのか考えた次第です。とのことですが、私のロサンゼルス空港に関する最初の投稿をお読みいただいてわかるように、主として私はハードウェアの面（ビルが分散しすぎている、軌道系アクセスが全く無い）から「不便だ」と言っています。一方で引用したラウンジ会員の調査では吉本さんもおっしゃるようにソフト面からの評価なのか、ハード面からの評価なのかがわからない、ということですね。

Re: ソフトとハード

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年10月28日(水)22時43分52秒 wb48proxy08.ezweb.ne.jp

返信・引用

> No.2428[元記事へ] なかださんへのお返事です。 > 成田には日本人にあったホスピタリティがあり、ハード面もロスよりはるかによろしい。 > > 参考まで、ロス空港はどのような点が優れているとお考えか？ > あえてソフトとハードとの切り口を持ち出されたということは、どちらかは優れているとお考えなのでしょうか？私はロス空港を利用した事はありません。従って、吉本氏の構造面からの評価に対し、なかだ氏がご自身の評価に加え、空港ラウンジサービス会員の調査も引合いに反論なさったのを拝読し、人により主観の差はあるにせよ、何故正反対の評価がなされたのか考えた次第です。当然、私はロス空港に対する評価をする立場にありませんし、両氏の評価に対してもどちらに賛同出来ようもなく、単純にかような評価がなされているのかと感ずるに留まざるに得ません。一方、評価の異なった例を鉄道に関するものとして、阪神難波線を対局にある京阪中之島線との対比を以って取り上げた訳です。次いでに記せば、日本鉄道賞は、神戸方と大阪ミナミを直結した意味に於いての評価なのでしょうが、運行形態は評価に値しません。難波からの普通が尼崎へ入線している時に直通特急が扉を閉める、稀に気の効いた車掌は待ってくれますが、結局後の快速急行迄待つ訳で、三宮以遠へは更に後の特急となる訳です。JRWの新快速に対して、せめて効率的な接続で総合時分を縮めて対応しようとする思想が感じられないのです。「待たずに乗れる阪神電車」をｷｬﾁﾌﾚｰｽﾞとする会社にはとても似つかわしくありません。勿論、これは次回の時刻改正への期待の裏返しでもあります。

Re: ソフトとハード

投稿者：なかだ投稿日：2009年10月28日(水)19時23分25秒 p1033-em02otemachi.tokyo.ocn.ne.jp

返信・引用編集済

> No.2426[元記事へ] マニラから大阪へさんへのお返事です。 > ロス空港のご意見を拝読する中、相異なる評価に対して私が感じたのは、吉本氏が返信なさった様に設備か運営かの切り口の差ではないかとの事でした。う～ん、さんざん使った結果ですが、正直申しまして、ロス空港はハードもソフトもだめだと思いました。日本人にとっては、成田にはやはり日本人にあったホスピタリティがありますし、ハード面についても前述したように機能的に集約されていてロスよりはるかによろしいと思います。参考までにぜひお伺いしたいのですが、マニラから大阪へさんは、それではロス空港はどのような点が優れているとお考えでしょうか？あえてソフトとハードとの切り口を持ち出されたということは、どちらかは優れているとお考えなのでしょうか？

Re:ソフトとハード

投稿者：吉本　尚（監理者）投稿日：2009年10月28日(水)12時32分38秒 118x236x231x220.ap118.gyao.ne.jp

返信・引用編集済

>これがあの阪神かと疑う程の稚拙なダイヤ（マニラから大阪へさん） ★要するに関西の鉄道は相互乗り入れの経験が今まで全然なかったからですかね。神戸高速でやってはいますが、阪急が乗り入れていた時は乗り入れ３社がそれぞれ勝手なサイクルで乗り入れるなど、関東式の相直のやり方から見てメチャクチャなものに見えました。そう・・・、２社でも摺り合わせがうまくいってないんですかね。京阪の誤算は、私は危惧していたとおりでした。都心のいわゆるビジネス街は、朝夕の通勤客を除けば他の時間は利用者が少ないのが普通です。日中のビジネス客が、一方向に向かうだけの私鉄路線を利用するなどほとんど期待できないことです。だから新規に路線を敷いてもほとんどペイしないことは目に見えてました。その点、ナンバという繁華街を通過する阪神新線は逆。東京でも丸の内と新宿の人の流れを比べればその違いは一目瞭然ですから。 ☆護衛艦「くらま」が衝突でスマートな船首が見事に大破しました。先日の観艦式で「くらま」は観閲艦（総理などお偉方が乗る）でして、私の乗った「うらが」はその予備艦でしたので、両船はずっと並行して進みました。というわけで、写真はまだひしゃげる前の「くらま」の姿・・・でございました。あまり関係ないですね・・・。

ソフトとハード

投稿者：マニラから大阪へ投稿日：2009年10月28日(水)01時09分40秒 wb48proxy08.ezweb.ne.jp

返信・引用

ロス空港のご意見を拝読する中、相異なる評価に対して私が感じたのは、吉本氏が返信なさった様に設備か運営かの切り口の差ではないかとの事でした。この一年間で関西では京阪中之島線と阪神難波線が開業しました。前者は車両、ダイヤとも申し分ないにもかかわらず利用客が大きく下回り、早くも延伸案による打開が模索されています。所詮、天満橋以西の複々線化代替でもあり、狭い中之島だけをターゲットとした需要喚起に無理があったと見るのは妥当でしょう。一方、後者は予測を上回る利用客があり、日本鉄道賞なるものをいただきました。平日昼間は尼崎以東急行運転なし、20時以降は尼崎以西直通なし、20Hの快速急行の間を埋める普通は尼崎で特急接続なし(しかもタッチの差で)という、これがあの阪神かと疑う程の稚拙なダイヤ、近鉄のLCカーのクロスシートを反転させずに折り返すオマケ迄ついています。ところが流石に40年の懸案、競合路線もなし故、繁盛と相成ったのも頷けます。相反した二路線を眺めて、さて、日本鉄道賞とは何を基準としての選考なのか考えた次第です。閑話休題去る日曜日に信貴山へ参りました。近鉄信貴山口から高安山への西信貴ケーブルには二カ所に踏切があり、目から鱗が…。そう言えば、鞍馬のケーブルはお寺の運営で、運転手は作務衣姿でした。

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