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79332

 投稿者:73おやぢ  投稿日:2017年 9月22日(金)12時29分53秒
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  みなさん、こんにちは。

白い陽さん
79334は芝生さんの画像にもあります。さて問題の79332ですが、京浜東北時代(1950年代)の古写真を骨董屋から入手しており、当該の部分はHゴム支持に間違いありません。木枠はメーカーに関係なく、後天的変化でした。

落ち着いて考えるに、鉄道趣味の隆盛期であった1960~70年代は蒸気機関車全盛で、人気のない72系に関する記録はほとんどなく、積極的に見聞した人が少ないことや高齢化(南武や横浜線の72系最終を高校生で見た人は50歳代、京浜や常磐だと60歳代)などの点を考えると、今後はこの種の解説はむずかしくなってゆくのかもしれません。
「だったら、現物をナマで見たジイさんがしゃべれよ」との声が聞こえそうなので、このあたりで引っ込みますが。
 
 

62系など

 投稿者:前納浩一  投稿日:2017年 9月22日(金)01時09分56秒
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  みなさん、こんばんは。私もピクで気づいた点を少々。

30頁の62系が、昭和56年の115系投入まで使用されたとありますが、これは「59-2改正」が正しいです。

また、同じ30頁に72系アコモ車に関する記述があり、かなりの点で、89・90頁および93~96頁と食い違っていますが、基本的に後者の記述があっています。

なお、90頁に、クハ79形600番代の種車がクハ79形300番代とありますが、1両は920番代(クハ79949)です。したがって、それに続く「改造前と同様に片わたりで」というのはクハ79949を改造したクハ79609には当てはまらないです。

それと、8頁にアコモ車が「1984(昭和59)年まで運用」とありますが、60-3改正での引退で、改正直前の3月12日に走行しているのを知人が目撃しています。ほかの箇所では「1984(昭和59)年度まで運用」と記述しているところもあり、こちらの表現が正しいです。

110頁上の写真は武蔵白石駅ではなくて浅野駅です。
 

72系

 投稿者:クモハ73503  投稿日:2017年 9月22日(金)00時30分4秒
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  白い陽さん

じっくり読んでいるとあとからあとから色々と出てきますね。


72系の記事からははずれますが127頁に元秩父800系というか小田急1800系が個人所有ですが1両丸々の状態で保存されているようですね。
63系の保存車と言えば名古屋のリニア鉄道館のクモヤ90改造の63と片上鉄道の吉が原の元可部線の73383の先頭部分だけだと思っていたのですが
小田急風にアレンジされているとはいえ1両丸々の姿で63が残っていたとは驚きました。
72系特集号の冊子の中に1800系の記事が掲載されていたのは偶然にしても出来過ぎだなと思わず嬉しくなってしまいました。
 

79334

 投稿者:白い陽  投稿日:2017年 9月21日(木)23時54分22秒
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  連投失礼します。

RP47頁で、79332と79334は製造所由来で前面開閉窓部分が木枠…との記載がありますが、26頁には新製間もない頃の79334の写真が掲載されており、28年型の他車同様、開閉窓はHゴムになっていますね(^^;;
 

RP

 投稿者:白い陽  投稿日:2017年 9月21日(木)23時43分37秒
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  こんばんは。

RP72特集号、2頁の京浜東北線の73形と中央線の101系が並ぶ写真、状況から見て73259だと思うのですが、やはり関東在籍時代には運転席用の通風口が一般的な平板状のものに改められていたのですね。

何か発見があればまとめて記入したいのですが、だいたい何か抜ける結末になるので、気付きがあればその都度書き込みするかと思いますが、どうかご了承をお願いします。
 

72系特集号

 投稿者:クモハ73503  投稿日:2017年 9月21日(木)22時23分56秒
返信・引用
  皆様こんばんは。

白い陽さん

仙石線の件詳しく教えて頂きありがとうございます。クモハ73029ももし仙石線に居残れれば仙石線にもクモハ73の全金車が存在した事になったのでしょうがそうは問屋が卸さないと首都圏へ返還されてしまったような気がします。

72系特集号を購入しましたが、目新しい内容もありましたがアコモの件は相変わらずでしたね。

問題の中原時代にA工事を受けている79369もわざわざ写真まで載せてアコモB工事を実施したけどアルミサッシは1:1としたと記述されているのでなんだかなあという気分です。押し込み型ベンチレーターに改造された日付がそのままB工事実施として一人歩きしてしまっているのでしょうね。

ミスプリも目立ちましたね(笑)
 

遅報です

 投稿者:白い陽  投稿日:2017年 9月21日(木)21時45分45秒
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  こんばんは。

RPの72系特集、先ほど購入しパラパラ読んだところです。
掲載に驚いたのは、まぁ当然のことながらDT15のモハ72、関東の試作鋼体強化車…と73おやぢさんと変わりはないのですが、未発表写真も多くかなり興奮気味です。

79332、79334の前面開閉窓の木枠が製造所由来の特徴という新説にも驚きましたが、内容が多岐に渡るため、キャプションの混乱、ミスも散見されるのは致し方ないところでしょうか。

クモハ73503さん
アコモの記載はやはり抜け、混乱のあるままでした。


またRF誌の80系の記事ではモハ80基本番台の簡易運転台取付車の写真も公表されております!


 

速報です

 投稿者:73おやぢ  投稿日:2017年 9月21日(木)20時07分3秒
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  みなさん、こんばんは。

RP72系特集号、個人的に感じたことを少々。

一番の衝撃は、39ページの72307(DT15)でした。DT14・15は早期の振り替えがあって、本来はDT15でないはずの車両に付いていたり、71001の台車はどこから来たのかなどと考えると、72307の台車は本当にDT15なのかなぁと、今まで疑っていましたが、動かぬ証拠が出て認識を新たにしました。

次の衝撃は、41ページの72045です。我が家のボケ写真は雨樋の形状が不明なので2014年5月11日の私の投稿では「9割9分、木製屋根」としましたが、今回は木製雨樋が明瞭につき「100%、木製屋根」と訂正します。やはりC工事は確実でした。

三番目の衝撃は、82ページの72108です。たまたま両隣が出自を同じくする63系ですが、72108の幕板は63系特有の”貧相さ”が感じられず、とても明朗で力強いです。よく見ると光線の加減で雨樋の下に1本のスジが長手方向に見えることから、ここが本来の長桁位置と考えられ、スジから上は追加延長のようです。その上に掲載された72263も幕板は同様に明朗なので、72108と72263は一番手の込んだA工事ですね。なぜなら63形の長桁位置は低いため、そこへ鋼板屋根用の垂木を載せると低屋根になってしまいます。そこで柱を延長したのか、新たな長桁に相当する梁を追加したのか、具体的な工法は不明ですが、明らかに幕板がかさ上げされています。

などと考えていたら、73096と72098の屋根Rが早い段階から始まっている原因に思いあたりました。この2両はB工事ですから、従来の木製屋根用の垂木を流用して鋼板を張っただけです。側板の上方の終点は山形鋼の長桁の上面とツライチであり、なおかつここが屋根Rの始点なのですが、木製雨樋の場合は長桁の上に載った添え木に止められているので、基本的に樋の裏側に側板は存在しません。つまり、側板の終点は外観の見た目よりかなり低く、73096の屋根Rが木製雨樋車より早く始まっているように見えるのは、側板を削ったり切り取ったりしたわけではなく、当然の構造なのでした。

今回も本文や写真キャプションは従来からの説をそっくり踏襲した内容のため、東鉄試作更新の解説は上記の私の見立てとは異なっていますが、個人的には1963年電車形式図の分類がこれらの写真によって矛盾なく補強、証明されたと感じています。

その他にもいろいろあるのですが、とりあえず速報でした。写真は豊富ですから、みなさんもお楽しみください。

 

台枠垂下とかクハ47011とか

 投稿者:すぎたま  投稿日:2017年 9月20日(水)20時34分36秒
返信・引用
  みなさんこんばんは。

クハ47011について。
豊川鉄道サハ1形の台車利用というのは、今時かなりな驚きですが、台枠は新製説が有力なようですね。
原口さんがご覧になっている資料は、床下からもぐった形の写真なのではないかと思いますが、台枠の各部(特に中バリと横梁などの接合部)が、リベット止めになっているのでしょうか。もしリベット止めなら流用台枠、溶接台枠なら新製台枠かと思われます。

車体垂下について。
江ノ電の303-353号の画像を、拙HPより転載いたします。だいぶ中央部が下垂しているのがおわかりになられるかと思います。これが原因かどうかはわかりませんが、その後休車を経て、「台枠損傷のため」とかで廃車になってしまいました。
この例では、冷房化に伴う補強がどうしても不足していたのではないかと思われます。江ノ電では、特にこの編成には補強を十分と思われるだけしたのだそうですが、結果的には、やはり、というところなのでしょう。

E系の車体しわについて。
これまた拙HPから転載で、E231系(総武線使用車)の「台枠部」の画像をお目にかけます。
ご覧のように中バリは通っておらず、横梁には軽量化のために多数四角い穴があけてあります。側梁に至っては、コの字形の細めのチャンネル材に見えます。このように、例えば旧形国電、さらには新形国電ともそもそも設計の思想が異なるようにも思えます。強度は車体全体で保持する思想で、新性能国電や軽量車体の車輌では、既にそのような思想のもと設計が行われているとは思えますが、ステンレス化と簡素化のもとで、それをいっそう進めた感じです。
つまりある程度の変形は許容した上で、極端な壊れ方はしないレベルの車体強度とでもいいましょうか。
これは合理的な設計なのでしょうが、台枠は思ったよりしっかりしているように見えるものの、車体の乗客が乗る部分の強度が足りているのか、という点については、中目黒事故で壊れた側板が乗客の首を飛ばした話とか、福知山線事故での様子などを見ていると、心情的には心配にならないと言えばウソになりましょう。

新性能国電で可能な改造は?
新性能電車または軽量車体車での「車体延長」は、聞いたことがありません。実例ありましたっけ?。運転室の接合(例えばクモハ419とか)はありますし、車体の短縮は一応大井工場「たんぽぽ号」や、東芝の謎のクモハ100(3ドア)などごく少数ありますが、軽量車体車の台車間での台枠切断と接合は、当時の運輸省が許可しなかったのでは、という話も聞いたことがあります(確かかどうかは不明)。
そうすると、オロ11形の屋根すげ替え、オユ10の冷房改造などは、多分に実験的要素を持っていたようにも思われます(その割りには、オユ10の車体がゆがんだという話は聞きませんね?)。
なので、101系900番台で、屋根をすげ替えて雨樋を外に出したというのは、特開口部が大きい通勤電車の場合、困難かなぁという気はいたしますね。

小田急1500の戸袋部分しわ。
小田急1500形(現在は編成組み替えで1700)は、登場当初からすぐに、運転室直後の戸袋部にしわが寄り、「あそこに応力が集中しがちなのかなぁ」などと思っていたものです。

失礼いたします。

http://princesscomet.net/

 

外板のしわその他について

 投稿者:原口 悟  投稿日:2017年 9月19日(火)23時37分13秒
返信・引用
  皆さんこんばんは

外板のしわについて
白い陽さん
 車体の歪みについてのコメントありがとうございます。
 しわの話の続きになるのですが、ステンレス車で「V字型のしわ」が典型的だったのは茨城交通ケハ601で、この車の場合ディーゼルエンジンの荷重のためとされています。現在那珂湊機関区で足回りを外されて車体だけ鎮座していますが(写真上)、長年の荷重が抜けたためか、「V字状のしわ」は気づきませんでした。写真中央は中央扉ですが、「日本初ステンレス気動車ケハ601展示会場」の張り紙の辺りに何となく「V字状のしわ」の一端が伺えるように見えます。一方で、上の全体写真でも見られますが、「スポット溶接の押さえ」が強調されているように感じ、これも荷重がかかったり抜けたりを繰り返して外板がたわんだことを示すものだろうか、と思っています。ケハ601は長らく倉庫代用になっていたのですが、最近はイベントスペースとなっており、色々な展示が行われていることが有ります(写真下)。これらの写真はいずれも2011年3月6日撮影です。
 また、最近のE231系以降では、近郊タイプの運転席直後の戸袋部分に水平にしわが入っているのをよく見る気がします。これはごく最近のE233系でも見られ、構造上この部分に応力がかかりやすくなっているのかもしれません。

扇風機取付座について
スカセンさん・EF651047さん
 扇風機の「取付座」の言葉を見て、RP誌のスハ43系特集でスハ43系の登場時「急行用として使う車にのみ扇風機の取り付け座を設けた」との記述を見たことを思い出しました。扇風機そのものではなく、扇風機「取付座」なのが世相を反映しています。

車体更新時の窓の交換について
1380さん
 JR東海103系のユニットサッシ化が施行車と未施行車が混じっていたことは私も気になっていたところでした。103系でのお話と、JR西日本115系の例を見ると、窓のパーツを交換する作業はタイミングが良くないと車体の状態悪化のリスクが大きくなることが伺えます。
 

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