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車体の延長と短縮について

 投稿者:原口 悟  投稿日:2017年10月 9日(月)00時30分21秒
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  皆さんこんばんは

車体の延長と短縮について
すぎたまさん
 少し前の話題になってしまいますが、「軽量車体での車体の短縮」として例に挙げられていた車(大井工場、東芝)はいずれも「事業用車」であることに気づきました。「新性能の旅客営業用車」で車体を短縮しようとした例は又聞きなのですが、京王重機整備が新京成800型を短縮した車を高松琴平電鉄志度線、長尾線の小型車の置き換え用として提案したらしいです。この計画が実行されなかったのは、「新京成電鉄の方が北総開発鉄道の延長開業のあおりを受けて業績が振るわなくなったために800形をしばらく使う方針に変更になったため」という話を聞いています。

 車体延長(台枠利用の車体新製ではなく、元の鋼体を利用した延長)の方ですが、「ガソ改」の制御車や、ナローゲージの電車のイメージがあり、古い車でも「本格的な電車」の延長はしたか、考えてみたのですが、「西武所沢工場」関連がほとんどかもしれません。日本全国の地方鉄道に車体を延長した車がいるように感じるのですが、上記のガソ改の他、現在の西武鉄道発足までに統合した鉄道の小型車を延長して地方鉄道に送り出したり、地方鉄道の小型車の延長工事を請け負う等、何らかの形で西武所沢工場が係わっていることが多いです。この手の車で最後まで現役だったのが蒲原鉄道モハ41で、モハ31と同形の車体だったのが西武所沢工場で車体を延長して、モハ61に似た車体に改造されています。しかもこの車は「電動車を延長した」非常に珍しい例で、もしかしたら唯一の存在かもしれません。

蒲原鉄道モハ61の厚い台枠について
 HP「吊り掛け電車をもとめて」での蒲原鉄道モハ61の台枠の話の続きなのですが、日本鉄道自動車製の同形車である南武鉄道モハ505形(国鉄クモハ2020形)の他、略同形車ともいえる宇部電気鉄道デハニ350(国鉄クエ9421)も台枠が厚いです。クモハ2020形の台枠の厚さの違いが際立つ写真は、「旧型国電車両台帳」P191の富山港線時代のもので、連結している元鶴見臨港鉄道のクハと比べると台枠の厚さが2倍くらいあります。
 クモハ2020形の「dD6D6Dd」のレイアウトについて、以前のこの場で「車体の強度を保つための工夫では?」との説を提示しましたが、台枠が厚いことについても、「台枠に使用した鉄の強度が低いために断面積を大きくして同等の強度を確保する」と日本鉄道自動車で考えていたのかもしれない、と思いました。同様に、同じ南武鉄道の開業時の車であるモハ100形等、昭和初期製造の買収国電も同様に台枠が厚く。同時期の省電モハ30型が魚腹台枠なので、こちらも「車体強度を保つために台枠を厚くする」ことが考えられたのかもしれません。
 同時期に日本鉄道自動車が宮城電鉄向けに製造したクハ881,882(後のモハ2325,2326)は、日本車両製の他の車両(モハ801~805)のコピーで、この点では「日鉄自らしくない車」です。
 
 
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