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都営浅草線5300型の動向

 投稿者:原口 悟  投稿日:2017年 6月27日(火)23時03分10秒
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  皆さんこんばんは

都営浅草線5300型の置き換えについて
 都営紗々草線5300形の置き換え計画は、当初2016年度から始まる予定でしたが、2017年からに延期にになり、2017年度は1本、2018年度に6本が置き換えられることが発表になっていました。これが、最近になってまた変更になりました。変更の原因は、都営三田線が直通予定の東急東横線から相模鉄道への直通線の工事の遅れで直通運転が数年先送りになったためで、三田線の運用増加と6300形の置き換え用の車両投入も先送りになり、その分の予算が浅草線の車両取り換えに振り向けられることになりました。このため、浅草線用新車(5500型)の投入が、今年度は1本から一挙に17本に変更になりました。5300形は全部で27本なので、来年中には全て置き換わってしまうと考えられます。
写真は6月12日朝に特急運用で京急線に直通した5300型5317編成を撮影したもので、、架線事故があったために本来通過する日ノ出駅に臨時停車したところを撮影したものです。
 
 

総合車両製作所横浜事業所報告:京王新5000系等

 投稿者:原口 悟  投稿日:2017年 6月 8日(木)00時37分53秒
返信・引用 編集済
  皆さんこんばんは

5月後半から6月に入って金沢文庫の総合車両製作所横浜工場で新たな動きがあったので報告したいと思います。

 まず、今月に入って京王新5000系が工場内に姿を現しました。前面は最近流行の丸みの強い形態で、現在の京王本線の車とはかなり印象が異なる車です。今日の通勤時にパンタグラフを上げて構内を動いており、近いうちに発送されると思われます。
 また、京王本線に乗り入れている都営新宿線の新10-300型も、今年度に入ってから恐らく4本目の車が工場内でトレーラーに載せられて待機しています。
 JRの車も、E233系近郊型が最近になって何本か竣工していますが、それとは別にE531系のグリーン車が待機しています。最近、3000番台の5両編成がまとまった数作られていますが、基本編成も追加されることになります。

(6/20追記)
 京王新5000系は先頭車は前頭部にカバーが掛けられているとともに、中間車がトレーラーに載せられています。早ければ今週末辺りに発送されるのではないかと思われます。
 E531系グリーン車は、少なくとも4両が製造されています。このため、基本編成が少なくとも2本落成することになります。5両編成も今年になって数本落成しており、基本、付属両編成がまとまった数追加されることになりますが、理由として、1つは、現在は松戸のE231系通勤型だけが行っている朝夕の通勤時間帯の品川直通を中距離電車も行うのではないか、もう1つは、現在10連、5連が4本ずつあるE501系を置き換えてE531系に統一するのではないか、という2つの可能性が考えられます。
 

西武電車フェスタ報告(番外)大宮駅で見た車両

 投稿者:原口 悟  投稿日:2017年 6月 4日(日)22時19分59秒
返信・引用 編集済
  武蔵丘車両検修場へは、大宮駅から川越線で東飯能に向かい、東飯能から西武池袋線で高麗駅へ向かいました。
行きの大宮駅では「四季島」に出会いました。時間的に首都圏に戻ってきたところのようです。
大宮工場では小田急4000系4011編成が留置されていました。確か以前大宮工場に入場していることを報告しており、保安装置関係の工事を終了して出場するようです。

今回の報告は以上です。

台車の交換と車体の高さに付いて
すぎたまさん
 大ぶりの台車に交換したほかの例として、宮城社型モハ2320型があったことを思い出しました。
 仙石線に残った車はボールドウィン台車(国鉄で「DT30」の名で一括された台車)からDT11、さらにDT10に交換されており、こちらの例では明らかに腰高になったことが指摘されています。この台車交換では、モーターも省制式のMT15になっており、原型からはかなり出力強化になっているのですが、台車と車体とのマッチングが良くなかったようで、「振動が激しかった」ことが報告されています。
「私鉄買収国電」収録の写真から、DT11またはDT10に交換された車と、原型で残ったモハ2326と比較してみたのですが、モハ2326の方で横近くから見た写真が無く床下機器が再配置されたかどうかは不明瞭でした。少なくともMGと、この車にも付いているAK-3コンプレッサーの位置は違いはありませんでした。それとは別に元モハ800形とモハ810形の間で抵抗器の変化が起こっており、表に見えるものでは「小(戦前型旧型国電で見られるもの)4」のものと「大(80系等戦後型で標準のもの)5」があり、前者は2321, 2323, 2326、後者は2341(2328), 2329, 2330が確認できます。デハ810型ではドアの幅が広げれた分車体が伸びており、伸びた分抵抗器の配列変更に充てられたような形になります。
 

西武電車フェスタ報告(その6)30000系、40000系の展示

 投稿者:原口 悟  投稿日:2017年 6月 4日(日)22時09分29秒
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  屋外展示車両は最新の40000系電車でした(写真上)。
武蔵丘車両検修場は立地の関係で工場棟と留置線が離れており、その関係で展示は屋内重視で屋外は少なめです。
会場は山の中にあるため、「高麗駅から徒歩12分」とはいっても複数の山越えになるため、歩くには「健脚向き」です。このため、高麗駅までの臨時列車の他、飯能駅から工場までの臨時列車も運転されました(写真中央)。使われたのは30000系電車で、イベント対応のSUICA対応の改札も特設されました。
工場の留置線は工場の飯能側に細く広がっており、行きで30000系2連が止まっているのを見ました(写真下)。30000系2連は最近の首都圏の大手私鉄の車としては珍しい「2連の新製車」です。
 

西武電車フェスタ報告(その5)2000系のパンタ周り

 投稿者:原口 悟  投稿日:2017年 6月 4日(日)21時48分58秒
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  2000系は、「旧2000系」の方で、パンタグラフがシングルアームに取り換えられている一方で、ベンチレーターが「グローブ型」がそのまま残っており、古いものと新しい物が同居しているような変わった印象になっています。  

西武電車フェスタ報告(その4)6000系のパンタ周り

 投稿者:原口 悟  投稿日:2017年 6月 4日(日)21時41分43秒
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  工場内では、「電車ぐるぐる巡りツアー」と称して車体の各部を見学するツアーが組まれており、屋上検査のプラットホームに上って屋上機器を観察することもできました。
屋上観察の車は2000系と6000系で、パンタグラフ配管を間近で観察できる機会は珍しいので、いろいろと見てきました。まず、6000系のパンタ周りの写真です。
 

西武電車フェスタ報告(その3)AK-3コンプレッサー

 投稿者:原口 悟  投稿日:2017年 6月 4日(日)21時29分55秒
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  今回のイベントでも多くの機器が展示されていましたが、その中でも注目だったのは「AK-3コンプレッサー」です。
AK-3コンプレッサーは旧型国電でもなじみのものですが、西武鉄道では戦後の17m旧省電の戦災復旧車の大量導入を通じて省型機器の導入が導入され、「旧型国電的」な機器が長く使われました。AK-3コンプレッサーはその中でも長い命脈を保ったもので、西武鉄道内では2011年まで使われており、譲渡車両では現役であるとの記述がありました。
コンプレッサーは、他にも現在の最新のものまで10タイプほどが陳列されていました。
 

西武電車フェスタ報告(その2)西武6000系の車体と台車の結合

 投稿者:原口 悟  投稿日:2017年 6月 4日(日)21時17分15秒
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  工場内の車では、他に6000系の台車と車体の結合を確認しました。

上は仮台車に乗せられていた6306号車の枕梁部分、中央は心皿部分の拡大で、6000系の場合は台車結合のピンが長く突き出ています。下はSS025台車で、車体側のピンを受ける穴が開いています。こちらは「ボルスタレス方式」と銘打っている割には心皿状の構造が明瞭であることになります。
 

西武電車フェスタ報告(その1)西武10000系の車体と台車の結合

 投稿者:原口 悟  投稿日:2017年 6月 4日(日)21時03分21秒
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  皆さんこんばんは

6月3日(土)は西武鉄道の武蔵丘車両検修場で「西武・電車フェスタ2017」が開催されました。
武蔵丘車両検修場は初めてのの訪問で、今回もいろいろ観察してきたので報告したいと思います。

武蔵丘車両検修場にもジャッキアップシステムがあり、今回のイベントでは10000系電車がジャッキアップのデモに使われていました。午前と午後の実演のうち、見学したのは午後のイベントの方で、仮台車から、FS072台車へ戻す作業です(写真上)。
写真中央は車体側の構造の拡大で、FS372系列の台車の場合、台車中央部の構造が大きく下げられ、車体の枕梁とは別に台車結合のための梁が付けられています(写真中央)。心皿部分は皿状の突起が付けられており、台車側で受けるようになっています(写真下)。
 

Re: 京急ファミリー鉄道フェスタ報告(その7)京急新1000形の台車の車体への結合

 投稿者:すぎたま  投稿日:2017年 5月30日(火)15時41分24秒
返信・引用 編集済
  > No.2266[元記事へ]

 原口さんこんにちは。

> 京急では、空港線の京急蒲田駅付近の急カーブのため、ボルスタレス台車を採用していないことが知られていますが、台車と車体の結合状況を観察しました。写真上は展示されていた1488号車の台車、写真中央はジャッキアップ実演に使われていた1175号車の台車付近の床下です。「ボルスタレス台車ではない」とはいっても、車体から長くピンが突出し、台車の心皿部分に差し込む、という結合方法ではなくなっていることがわかります。写真下は屋外の保存車とともに展示されているOK台車の心皿部分ですが、こちらは心皿が車体を受ける構造であることがわかります。この構造のため、琴電で元京王5000形に京急の台車を結合させることができたわけですが、800型からは新1000形のような台車と車体の結合方式になっています。

 この画像と上の画像を拝見しましたが、これは空気バネの横剛性で心皿の代わりをさせているということなんでしょうかね?。京急も車体直結式空気バネ台車になっているはずで、検修の都合なのか、ボルスターアンカー部分で空気バネを分離している様子なのも気になりますが…。DT129台車みたいな、いわゆる「仮想心皿」なんですかね…。心皿位置を下げると、けん引力としては理想的だとか、かつて雑誌に記載があった由に覚えていますので、そういうことを京急は目指しているのか…。

 「その6」にある台車脇の板状のものは、いわゆる「泥よけ」ですね。雑色にあったピノチオ模型から、HO用のパーツが京急1000形キットと同時期に出ていたと思います。偶然ですかね(笑)。
 それで、小田急デハ1600形の、TR25台車時代と、KS33台車時代で、床下機器配置に違いがあるか見てみました(「小田急電車回顧」など)。結果…、変わりはありませんね。もともと床下機器の配置には予想に反して余裕があり、そのままで大丈夫だったように見えます。
 ただし、1600形につけた省形台車は、本当にTR25なのか、という疑問はあるにはあるような気がします。軸距離が短いNSC-31とか、NT-31等ではなかったのかという点は、検討してみる必要がありそうにも思えます。いくらデハ1600の床下に余裕が見えるとしても、いくら何でも正調TR25とすれば、差がありすぎます。

 1700系の床高さの違いについて。
 以前原口さんが床面高さが異なるのではないかと、疑問提起された件ですが、いろいろ資料を見てみました。すると…、確かに床高さが異なるように見える写真が複数…。
 特に、なんだか1752-1703の2輌が低いような…。1703-1752-1704の編成では、台車の形式がKS-33+TR23時代も、FS-108統一時代も、いずれも1752-1703の2輌が明らかに低いです。
 一方、MD5は、MD5Aと空気バネ・軸バネ式に改造後はやたら高く、サハ1961に戻されてから最終的にクハ1651の更新後に使われることになりますが、デハ1601(元1602)に比して見た目100ミリくらいは高い床面になっています。これが改造の結果なのかどうかも検証の必要がありそうですね。
 あまり小田急は、この頃実際の床面高さに気を遣わなかったんですかね…。もっとも戦後しばらくは、図面と実際の寸法差が大きくても、目をつぶっていた時期らしい(特に戦災復旧車などで顕著)ので、例えばデハ1704は戦災台枠に補強を入れたため、それで床面が少し上がったとかあったのかもしれません。

失礼いたします。

http://princesscomet.net/

 

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